In de letterlijke nasleep van de ramp met de Costa Concordia bleek dat Nederlanders er nog steeds goed in zijn. Een ontmoeting met de man die bij de sleep van het wrak de leiding had.
En daar is hij dan: Hans Bosch. We ontmoeten elkaar in een Rotterdamse wolkenkrabber. Een offshoreman ernstig onshore. Bevalt dat? Het gaat. Bovendien mag een mens na een klus als die van de Costa Concordia wel eens uitrusten.
Offshoreman onshore
Hans Bosch is een ’towmaster’. Bijna driekwart eeuw na het verschijnen van Hollands Glorie, het epos van Jan de Hartog over de zeesleepvaart, moeten we vaststellen dat er voor het beroep van Bosch geen Nederlandse term bestaat. Zoals met alles is in de tussentijd ook het sleepwerk veel complexer geworden. Dat komt niet in het minst doordat ook de te slepen objecten steeds groter zijn. Neem alleen al de Costa Concordia van bijna driehonderd meter lang. Typisch het soort klus waarvoor een towmaster nodig is. Voor zo’n project moet eerst een compleet sleepplan worden ontworpen, dat vervolgens tot in detail wordt uitgeschreven in een vastgelegde procedure. De supervisie voeren over de uiteindelijke sleep lijkt daarbij ‘slechts’ een kers op de taart.
Bovendien is het werk van een towmaster vaak veelomvattender dan het slepen alleen. Net zoals veel grote zeeslepers inmiddels multifunctioneel inzetbaar zijn, zo houdt een towmaster zich onder meer ook bezig met het opdrijven (drijvend maken) en het afzinken van objecten, zoals boorplatforms.
Een tiptoptowmaster ben je dus niet zomaar. Naast een al bijzondere combinatie van vakkennis, stressbestendigheid en uithoudingsvermogen, moet hij (m/v) de kunst verstaan gezag te hebben en te houden. Bij dat laatste kunnen zowel diplomatieke vaardigheden niet ontbreken, alsmede de kracht om door te drukken als het moet.
Maar towmaster, hoe word je dat? Het kan heel simpel. Ik laat een kaartje drukken:
Klaar. Iedereen mag zich ‘Towmaster’ noemen. Maar vervolgens krijg ik geen werk.
Hoe deed Hans het? Iets minder simpel:
1x de Zeevaartschool
5 jaar grote vaart
© Hans Bosch
22 jaar bij een sleep-/bergings-/offshorebedrijf, in diverse functies w.o. sleepbootkapitein
© Hans Bosch
Voilà.
Vanaf dat moment durfde Bosch zich towmaster te noemen. Hij was het acht jaar in loondienst tot hij vond dat het tijd werd om voor zichzelf te beginnen. Inmiddels is hij ook al weer zo’n acht jaar freelance.
Dat is het soort rijping dat je nodig hebt voordat op una giornata particolare, een bijzondere dag, de telefoon gaat. Telefoon uit Italië. Het was Nick Sloane, de grote baas van de Concordia-berging. Of Hans het roemruchte rampschip op sleeptouw wilde nemen wanneer Het Uur U eenmaal daar zou zijn.
Voor een towmaster moet zo’n aanbod aanvoelen als een soort Oscar voor zeeslepers, zou je denken. Bosch ontkent het niet, maar ziet deze prestigeklus niet als zijn grootste wapenfeit. Dat is nog steeds het opdrijven, slepen en afzinken van een reusachtig fundament voor een gas- en oliewininstallatie bij het Siberische eiland Sakhalin. Maar ja, daarbij zeggen de mensen: ‘Arkutun Dagi? Nooit van gehoord’. Terwijl bij ‘Costa Concordia’ het publiek wereldwijd rechtop gaat zitten.
Toch ging die opdracht nog bijna aan zijn neus voorbij. Hij schreef de sleepprocedure, maar toen het na lang wachten eindelijk op slepen aankwam zat er een andere klus in de weg. Sloane had daarom al een ander aangenomen toen te elfder ure bleek dat Bosch toch kon. De Big Boss schoof daarop die ander alsnog aan de kant, en zo kwam het toch nog goed.
En aan wat Bosch over zijn avontuur te vertellen heeft, valt nog heel wat te beleven:
− Ook Bosch heeft de indruk dat de berging niet veel langer had moeten duren. Zee en zwaartekracht kraakten het wrak.
Hollands Glorie Anno 2014 / © Hans Bosch
− Aan de zijde die op zijn kant lag, gaf Sloane duikers opdracht door de gangen te zwemmen langs de buitenste hutten. Op diverse punten bleek dit onmogelijk. Een indicatie van hoe ver de zijkant op sommige plaatsen was ingedeukt en hoe moeilijk het was om daar de drijfcaissons op vast te zetten.
− Trouwens, wat het drama zelf betreft: meestal wacht Bosch alle onderzoeken af voor hij bij rampen beschuldigend met de vinger wijst. Maar in het geval van de Costa Concordia heeft hij er geen moeite mee alvast te wijzen in de richting van Concordia-kapitein Schettino. Nog los van het feit dat die voor zijn beurt van boord ging.
− Achter zowel de keuze van het bergingsconsortium als die van Genua als sloopbestemming zijn waarschijnlijk machinaties achter de schermen schuilgegaan waarnaar buitenstaanders slechts kunnen gissen. (En die dat graag doen). Zeker is dat dit soort processen doorgaans de transparantie hebben van zware stookolie. Bosch eigen keuze als eindbestemming voor de Concordia zou Palermo zijn geweest.
− Even ondoorzichtig blijkt het waarom van de ‘zwabberroute’ die uiteindelijk voor het konvooi werd opgesteld. Als rechtlijnige Hollander doet Bosch alsnog een poging die streep iets strakker te krijgen, maar nee. Aan de vastgestelde route, de uitkomst van drie maanden gehakketak tussen verschillende partijen, kan niet meer worden getornd.
Het begin van het einde: Concordia’s ‘uitvaart’
© Hans Bosch
− Consequentie van de route is ondermeer dat langs het Franse Corsica zal worden gevaren. Volgens Bosch worden door de Italiaanse autoriteiten de Fransen daar te laat van in kennis gesteld. Uiteindelijk reageren de Fransen theatraal paniekerig. Minister Ségolène Royal, ‘ex’ van de Franse president Hollande, zegt zich aan boord te zullen begeven van een Frans marineschip ter waakzame controle.
− De Costa Concordia werd voor haar laatste tocht, van Giglio tot aan Genua, toevertrouwd aan twee grote zeeslepers. Met twee kleinere sleepboten in stand-by. Hoewel Nick Sloane de eindverantwoordelijke is van de hele bergingsoperatie, leidt Bosch de sleep. Hij bevindt zich daarbij aan boord van de Blizzard, die hij als leidende sleepboot heeft aangewezen. De Blizzard (uit Amsterdam) staat onder bevel van een prima jonge commandant, voor wie dit echter zijn eerste optreden is als kapitein. Alleen al omdat de hele wereld toekijkt heeft men daarom een gepensioneerde ouwe rot de brug laten versterken.
Een heel wat betere stroomlijn dan die daarachter… / © Hans Bosch
− Anders is dit met de andere grote zeesleper. Daar laat de bezetting duidelijk te wensen over. De Resolve Earl is van een Amerikaanse maatschappij, maar heeft een overwegend Russisch-Oekraïense bemanning. Bij dat laatste gaan bij towmaster Bosch standaard de alarmbellen af, al zijn er soms ook goede krachten bij.
− In de marge hiervan speelt het probleem van de Toren van Babel. Ook tijdens de Concordia-ramp zou er sprake zijn geweest van taalkundige misverstanden binnen een multinationale bemanning.
Hoe vaak heeft Bosch in zijn praktijk daar last van? ‘Heel vaak’.
Doorgaans is de voertaal Engels. Hoewel zoals bekend de Italianen daar ook geen sterren in zijn, heeft Bosch daarmee zijn slechtste ervaringen met de oudere generatie Chinezen.
− Positief is Bosch trouwens over de creativiteit van de Italiaanse technici.
− Bij het wegvaren van Giglio waren er problemen met het losgooien van de ankerlijnen bij het achterschip. Daardoor draaide de Concordia niet precies zoals de procedure voorschreef.
− De stalen sleepkabels van de twee grote zeeslepers waren vastgezet aan de oorspronkelijke ankerkettingen van de Concordia. Tijdens de sleep werd een kabellengte aangehouden van zo’n 650 meter.
− Halverwege de sleep werd de Blizzard ‘geënterd’ door een opgewonden gezelschap. Daarbij kreeg Bosch bezoek van een Italiaanse admiraal en een officier van de kustwacht. Die laatste eiste alsnog een (kleine) koerswijziging, terwijl Bosch zei dat hij de koers aanhield die mede door de kustwacht was voorgeschreven. Daarop sloeg de man van de kustwacht letterlijk met zijn vuist op de (kaarten)tafel, en brieste: ‘Ik beveel u…’
Wat te doen? Bosch besloot tot het sparen van de kool en de geit.
Ter ere van de kool zei de towmaster tegen de kustwachtofficier: ‘Ik neem van u geen orders aan’. Het konvooi bevond zich op dat moment in internationale wateren.
De Geit: ‘Maar tegen die kleine wijziging heb ik op zich geen bezwaar’.
Over de reden van die eis tast de towmaster nog steeds in het duister. Hij vermoedt dat door de vaste samenstelling van het konvooi er misschien schepen van Italiaanse autoriteiten in Franse wateren zouden zijn geraakt.
− In elk geval was het Franse marineschip op de achtergrond wel zichtbaar, maar volgens Bosch zonder de beloofde minister aan boord.
Aankomst bij Genua / © Hans Bosch
− Het venijn zat in de staart. Bijna was het in het zicht van de haven nog misgegaan. Op de rede van Genua waren niet minder dan drie loodsen aan boord gekomen en niet minder dan acht lokale sleepboten waren klaar om de sleep over te nemen, terwijl er een even onverwachte als ongewenste wind opstak. Tot tweemaal toe vroeg Sloane op gezag van de loodsen de Blizzard los te gooien en tot tweemaal toe hield Bosch voet bij stuk. Nog steeds is hij ervan overtuigd dat het anders alsnog was foutgegaan.
Zo ja, dan had de Italiaanse premier, die juist victorie kwam kraaien, nog lelijk in zijn hemd gestaan.
− Detail in dit tableau: op de grootste Genuese sleepboot, de Messico, brak op een (synthetische) haar na de kabel.
Terzijde: zelfs op sleep(kabel)terrein heeft ieder land zijn eigen gewoonten. In het ene land zweren ze bij staal, in het andere bij synthetisch en in een derde bij staal met een synthetisch tussenstuk. Zeker is dat ook een staalkabel het niet lang houdt wanneer die begint te schuren over het achterschip van de sleper. Kortom, ook bij een sleep van vijf dagen moet continu worden opgelet. ‘Schettineren’ kan fataal zijn.
Bosch kijkt olijk, terwijl hij nog een anekdote vertelt.
Op een gegeven moment waren ze op de Concordia en daalden ze af naar een bootje, om weer naar de Blizzard te gaan. Anderen wilden hem beleefd voor laten gaan, maar Bosch zei: ‘Nee, hier gaat de baas als laatste van boord…’
*
Bosch schat het aantal towmasters van wereldniveau op tegen de dertig. Nederlanders: zo’n tiental.
Bosch’ werkdagen tijdens de sleep: 16-20 uur.
Bosch’ eigen website: www.hrbnautique.nl
Voor de klus met de Arkutun Dagi werden op towmastergebied 320 procedures geschreven.
Voor de Costa Concordia: 1.
Dit stuk is onderdeel van de Costa Concordia Collectie
*
© 2014 Joost Overhoff