Op 13 januari 2012 verging het cruiseschip Costa Concordia.
Dat gebeurde precies daar waar ik ieder jaar een dag of twee verbleef.
Het gevolg was een reeks artikelen die in diverse kranten verschenen en hieronder aaneen zijn geregen. Ter herinnering aan een verbluffende gebeurtenis all’italiana.
1
EEN RAMP IN ‘ONS’ UITZICHT
Over Giglio, over varen in Italië, en nog zo wat…
Je wrijft je in de ogen. Daar ligt-ie, een ramp van bijna driehonderd meter lang. In ‘ons’ uitzicht. Nou ja, uitzichten zijn natuurlijk van iedereen, maar zo voelt het. Al vele jaren staat ‘L’Isola del Giglio’, ‘Het Eiland Giglio’ vast op onze agenda. Rotsvast.
Giglio is rotsrijk, overal. Zowel boven- als onderwater. Om het enige zandstrand te bereiken dat een naam mag hebben, moet je vanaf het haventje het hele eiland over. Maar dat doen we nooit. Veel Italianen ook niet. Je kan ze namelijk onderverdelen in twee soorten: de zandstrandfans en de rotsofielen. Die laatste groep mag wat masochistisch lijken, maar ze zijn van hun rotsen niet weg te slaan. Zelf doen we het met iets ertussenin. Een minizandstrandje, precies tot waar het water begint. Vanaf daar beginnen de problemen als je er te water wilt. Brekebenenwerk. Zelfs bij daglicht. Als je aan deze kant van het eiland in het donker al zwemmend aan land komt… Je moet er niet aan denken.
Vanaf ons balkonnetje hebben we steevast uitzicht op het haventje en de zeestraat tussen Giglio en het Toscaanse vasteland. Een gaatje van ruim tien kilometer. Echt ‘sjoelbakken’ kan je het niet noemen, zelfs niet voor een drijvend kasteel als de Costa Concordia. En toch ligt-ie daar nu. Op een steenworp van het kleine restaurant waar we altijd eten. Daar waar Koningin Juliana ons vroeger voorging, zo weten veel eilanders zich nog te herinneren. Juliana had een villa in Porto Ercole, aan de overkant en kwam geregeld eten op Giglio. En nog steeds kunnen ze je er vol verbazing vertellen hoe benaderbaar de regina olandese was. Uiteraard kwam ze alleen in de zomer, want Giglio is een soort ‘eb- en vloedeiland’ van alles of niets. In de zomer is het er vol, in de winter trekken zelfs veel van de echte eilanders er weg. Vooral daarom lijkt de hypothese dat het rampschip te dicht langs het eiland voer bij wijze van ‘saluut’ hoogst onwaarschijnlijk. Op Giglio valt er in deze tijd van het jaar bijna niemand te groeten, en al helemaal niet als het donker is.
Maar in principe zou het kunnen. Italië is namelijk…. Italië. Daar weten wij alles van. Zelf sloten we eens vriendschap met een kapitein van een grote veerboot die langs de Eolische eilanden voer. Vanaf één van die eilanden hadden we een storm meegemaakt die hij zelf op zee had overleefd. Misschien was het daarom dat we als vanzelf vrienden werden: we kenden ‘zijn’ storm. Al spoedig leidde onze vriendschap tot een incident. Doordat we in gesprek waren, denken wij, werd het commando ‘volle kracht vooruit’ gegeven terwijl we nog vastlagen aan de wal.
Onze amicizia leed er echter niet onder, want na vertrek van het eiland Stromboli deed ‘onze’ kapitein de Hollandse amici iets bijzonders cadeau: hij week af van de route zodat we in het donker de vulkaanerupties beter konden zien. Een groots geschenk. En tegelijk is het zoiets waardoor de conclusie telkens weer ontontkoombaar is: Italië is even onweerstaanbaar als riskant. Waarbij, als het misgaat, de Italiaan dat vaak toeschrijft aan de Voorzienigheid. En tijdens de storm waren zijn veerboot en hijzelf er alleen levend afgekomen, zo meende de kapitein, door te bidden tot Padre Pio, een in heel Italië vereerde frater die inmiddels heilig is verklaard.
(Bij)geloof is Italië van het grootste belang. De Costa Concordia was nog maar net tenonder gegaan, of de beelden werden in Italië overal vertoond: bij de doop van het schip bleef de fles champagne die tegen de romp werd gegooid intact. Oei! Een heel slecht voorteken. Met achteraf een gegarandeeerd ‘Zie je wel!’-effect. Iets dat uiteraard even krachtig geldt voor de datum van de ramp: vrijdag de dertiende.
*
2
CONCORDIA BLUES
Het reusachtige cruiseschip Costa Concordia mag dan op de klippen zijn gelopen, als bron van nieuws en verhalen lijkt het onverwoestbaar.
Tot voort kort was het meest onwaarschijnlijke op het Toscaanse eilandje Giglio te vinden in een detail. Op een tegeltje boven een deur is een wonderlijk viertal bijeengebracht: de paus, de gebroeders John en Robert Kennedy, plus de toren van Pisa.
Ten tijde van dat tegeltje viel hooguit te verwachten dat die toren om zou vallen, meer niet. Het liep anders. De broers stierven jong en die dekselse toren staat er nog steeds.
Anno 2012 is het onwaarschijnlijkste van Giglio juist heel groot. Sterker, gigantisch. Iets waarvan je denkt dat het nooit om zou kunnen vallen. De aanblik van het wrak van de Costa Concordia geeft dan ook een uitgesproken 9/11-gevoel. Je ziet het, maar je gelooft het niet. Je sluit je ogen, doet ze weer open en… ‘hij’ ligt er nog steeds. Het kan niet waar zijn en toch is het zo.
Maar anders dan de Twin Towers, die zo verbluffend snel verdwenen, heeft Giglio er juist iets enorms bij gekregen dat er nog lang zal zijn. De aanblik ervan is zó spectaculair dat het schip alleen al nieuwswaardig blijft door er simpelweg te zijn. Hoe lang dat nog gaat duren is de vraag. Er liggen zes projecten op tafel om Giglio van het rampschip te ontdoen. Hoe dan ook wordt het een historisch karwei, wellicht de grootste berging in zijn soort. Maar hoe pak je zoiets aan?
Ondertussen stelt deze verslaggever stelt zich dezelfde vraag, terwijl hij het eilandje nadert waar hij al vele jaren komt. Een oma bereidt daarbij haar kleinkind verzachtend voor met de suggestie dat ‘het net een grote walvis is’. Maar ook als verhaal is die vis zo kolossaal, dat nadat de hele wereldpers er zich al aan tegoed heeft gedaan er nog voor krantenvol voldoende over is.
Eens kijken, laten we tere van de berging ook maar eens zes opties opwerpen, verschillende invalshoeken waarmee je de ‘Concordia Blues’ vorm kan geven.
1. Hoe & Waarom?
De eerste versie van deze geschiedenis is al ruimschoots uitgehard in de hoofden van bijna iedereen. Ruwweg luidt die als volgt: de rokkenjagende operettekapitein Schettino wijkt af van zijn koers om zo het eilandje Giglio een groet te brengen en wijzigt die te laat. Zijn schip scheurt open langs een rots en kapseist naast de haven. De kapitein verlaat daarop het zinkende schip zo mogelijk nog voor de ratten. In elk geval voor de te lang uitgestelde ontscheping van zijn passagiers compleet is. Schettino’s naam is instant spreekwoordelijk en het geblafte bevel van de kustwacht alsnog aan boord te gaan gaat de hele wereld over.
Maar, verrassing, de eerste die ik spreek op het eiland zelf neemt het ronduit op voor de rampkapitein. Zelf is hij kapitein van een (gelukkig) veel kleiner schip en noemt het simpelweg ‘pech’. Zoiets kan iedereen gebeuren. Ook mij, denkt hij: ‘Je zit achter het stuur, je kijkt even op je telefoon en opeens blijk je te laat’. Terwijl overreden worden door een smartphonende oliebol de laatste manier is waarop ik dood zou willen gaan, en ook zelf die sukkel niet wil zijn. Maar de mooie Italiaan zegt er nog onheilspellend bij: ‘Ik weet hoe het op schepen gaat’.
Daarnaast stelt hij dat de techniek inmiddels zo geavanceerd is, dat mensen roekelozer worden als je zelfs een gigantisch schip met een pink besturen kan. Bovendien steunt hij Schettino ook op alle andere punten. De te late oproep om het schip te verlaten wijdt hij aan de commerciële druk vanuit de cruise-maatschappij, met wie Schettino voortdurend aan het bellen was. Dat de kapitein voortijdig zijn schip verliet vindt hij vanzelfsprekend. Schettino bevond zich aan de zinkende, lage kant en kon, al zou hij willen, met geen mogelijkheid de hoge kant nog bereiken. En de order om weer terug aan boord te klimmen vindt de goedgunstige zeeman ronduit belachelijk: ‘Alsof hij op die ladders tegen de stroom van afdalende mensen in nog omhoog kon komen!’
Een ander gooit nog meer in de weegschaal ten gunste van ‘il comandante’. Zijn orders zouden door taalproblemen met ondergeschikten verkeerd zijn doorgekomen. Weer een ander meent te weten dat Schettino geen goed inzicht in de ernst van de schade kreeg doordat degenen onder in het schip niet goed rapporteerden en vervolgens de benen namen.
Al blijft het deels nog speculeren, iedereen doet er naar hartelust aan mee, in afwachting van wat onder meer de zwarte doos nog te onthullen heeft. In elk geval is de meerderheid van de eilanders zelf negatief over de kapitein, de commandant van Giglio’s driemans politiemacht misschien wel voorop. De minachting straalt van hem af. Hij ving Schettino op waar hij aan land kwam en bood hem aan via een omweg aan de andere kant weer op het schip te komen. Maar de kapitein wilde niet.
In elk geval is de politiecommandant er zeker van dat het wel degelijk mogelijk was weer aan boord te gaan: ‘Bij de boeg hing nog een vrijwel ongebruikte ladder’. Bovendien is er bewijs dat het kon. De loco-burgemeester van Giglio deed namelijk wat Schettino niet wilde.
Ook de veerboten die de verbinding met het vasteland onderhouden kwamen bij de ramp in actie. Normaal overnachten ze als ‘de grote jongens’ in Giglio’s kleine haventje. Maar nu, tegen de achtergond van de gestrande Concordia, lijken ze opeens klein.
Twee van de veerbootkapiteins laten geen spaan heel van hun collega. De oudste van de twee kijkt me gekweld aan. Lange tijd heeft hij er niet over willen spreken. Zo ziek werd hij ervan. Hij acht Schettino schuldig op alle fronten, plus één: de cruisekapitein heeft de Italiaanse zeevaart in diskrediet gebracht.
Op de brug van zijn eigen schip houdt de baas van de veerboot zijn vinger bij de evacuatie-instructies. Daar staat het: vóór hij zelf van boord gaat vergewist de kapitein zich ervan dat allen het schip hebben verlaten.
Commerciële, ’telefonische’ druk van de maatschappij? De veerbootkapitein pakt zijn telefoon en gooit ‘m bijna echt in de prullenbak.
Waarom koos Schettino trouwens die koers en voer hij veel te hard? Zeker, dicht langs een eiland varen wordt in de cruisewereld wel vaker gedaan – leuk voor de passagiers – maar er zijn grenzen. Dus? De twee kapiteins, mannen van Giglio, houden het op bravoure. Voor een vrouw? Nee, dat denken de collega-commandanten niet. Eerder machogedrag, tegenover de andere mannen op het schip.
Ehm, hoe zit het eigenlijk met mijn eigen koers? Loop ik op deze manier in de verte niet tegen het maximum aantal woorden aan? Maar er is nog zoveel te vertellen!
Toch moet ik nog even vragen of Schettino na zijn blunder tot slot alsnog één goede manoeuvre op zijn naam heeft staan. Antwoord: welnee! Aan het eind was de Concordia alleen overgeleverd aan de elementen. En de zee, die geeft en neemt, had kennelijk besloten dat nemen in dit geval te makkelijk was en dreef het schip op de kust. Als de ontscheping tijdig was begonnen hadden er niet tientallen mensen hoeven te sterven, maar zonder de gunstige wind en stroming hadden het er ook duizenden kunnen zijn. De andere officier op de brug van de veerboot slaat zijn ogen ten hemel. Naast het roer, bij wijze van amulet, prijkt een fotootje van de heilig verklaarde frater Padre Pio. Je kan nooit weten.
Ondertussen parkeert de veerbootchef zijn schip achteruit tegen de kade, fabelachtig precies. Bijna demonstratief.
2. En Giglio?
Hoe heeft het eiland dit alles beleeft en hoe is het er nu aan toe?
Vanuit zee gezien ligt de Concordia er inderdaad bij als een gestrande walvis, maar dan voor een mediterraan Madurodam. En dat is niet het enige. Ook als gebeurtenis was de ramp vele malen te groot voor wat het eilandje kon hebben. Een eilandje in winterslaap, bovendien. Een groot deel van de paar honderd ‘harde kern’-bewoners die er de winter doorbrengen zat te sudderen achter de televisie, toen het bericht de ronde deed dat een enorm cruiseschip onwaarschijnlijk dicht bij de haven dreef.
Goed, dit onderdeel laat ik nu even liggen. Zo meteen verder. Eens kijken: Oei! Het begint erop te lijken dat ik met de lengte van dit stuk op ramkoers lig. Maar ik ben nog lang niet klaar…
3. De Berging
Giglio was een geliefde bestemming van de vroegere koningin Juliana. Ze kwam er vaak met een zeiljacht, vanuit haar vakantiehuis in Porto Ercole. Nu, met de Concordia op de achtergrond, zit ik er in het restaurant waar ook Juliana altijd kwam. En wat blijkt? Ook nu zit er een Hollandse ‘koningin’.
Het eettentje is afgeladen met allerlei mensen die één ding gemeen hebben: iedereen is hier voor de Concordia. De twee Italianen aan het tafeltje naast me wijzen me op een jonge vrouw aan een lange tafel verderop. ‘Die vrouw is de baas over een heleboel mannen!’, zeggen ze. Voor hun gevoel een ongelofelijk fenomeen op zich.
De vrouw is Sylvia Tervoort, bergingsmeester van het Neerlands trots-bedrijf SMIT Salvage. SMIT heeft inmiddels het wegpompen van de brandstof uit het wrak voltooid en is nu actief op basis van een ‘onderhoudscontract’. Wachtend op De Beslissing: wie mag het schip gaan bergen? Daarover wordt achter de schermen een spijkerhard spel gespeeld tussen drie partijen: de verzekeraars, de eigenaren van het schip en de Italiaanse overheid. Een spel waarbij het vooral ook over drie dingen gaat: kosten, kans op succes en het risico voor het milieu. Een spel waar je graag bij zou zijn. Het gaat hier om groot geld. Zo vraagt SMIT ruim meer dan honderd miljoen, zo meldt de baas van het moederbedrijf. Met zes offertes zou het je dan ook verbazen als er niet hier en daar met een steekpenning werd gezwaaid.
Minstens zo fascinerend is de vraag waar dit stuk mee begon. Hoe doe je het? De Concordia is op zich al superlatief, maar bij de tienduizenden tonnen die het schip al weegt van zichzelf moet heel wat worden opgeteld. Waaronder water dat niet kan worden weggepompt. Opgezogen door de inhoud. Bovendien, hoe creëer je een sterk genoeg draaipunt waarlangs het schip rechtop kan worden gezet? De Concordia ligt vlakbij een rand waarachter de zeebodem steil de diepte in gaat. Lastig is ook dat cruiseschepen ten opzichte van de romp een relatief zwakke opbouw hebben. En nog zo wat. Hoewel de bergingsplannen nog geheim zijn, lijkt één ding duidelijk: het in ‘moten’ zagen van het wrak is niet aan de orde.
Ondertussen zie je ‘koningin’ Sylvia overal, een doortastende superdoener uit Castricum. Ze is de eerste vrouwelijke bergingsmeester in de geschiedenis bij SMIT. Toch heeft ze zich nooit zorgen gemaakt over zichzelf als vrouw in de mannenwereld van het bergingswezen. Ze heeft er ook geen tijd voor, terwijl het onder die SMIT-pet voortdurend op volle toeren draait.
Ook de Italiaanse duikers hebben het nog druk. Ze wagen in toerbeurten hun leven voor het vinden van de laatste doden.
Even checken, ondertussen, waar ik nu zit met mijn aantal w…… … … … … … … … …
*
3
CONCORDIA VARIA
– Het meest waanzinnige gerucht: Schettino zou na het rakelings langsvaren nog een draai van 360 graden in gedachten hebben gehad.
– Iets minder waanzinnig: voor hij van boord ging zou hij zich hebben ‘vermomd’, althans qua herkenningstekens van zijn rang, om zo de mogelijke woede van de passagiers te ontgaan.
– Zeker is dat diverse getuigen melden dat hij aan het eind bijna niet meer aanspreekbaar was. Knock-out.
– Veel passagiers waren daarentegen gewond, vooral door de rotsen. Anderen hadden medicijnen nodig die nog aan boord lagen. Een hotelière schoolde zich in één nacht om tot apothekersassistente van de enige apotheek en deelde een groot deel van de voorraad uit. De apothekeres was er niet.
– Vrijwel niemand gelooft nog in hergebruik van het schip. Los van de technische problemen
is er nog het gevoelsaspect: wie wil er nog op zo’n schip varen?
– Een vrouw die in het vakantieseizoen genoeg ijsjes verkoopt om de rest van het jaar zelf met vakantie te kunnen gaan, heeft geen sympathie voor Schettino, maar wel voor zijn kinderen: ‘Die moeten nu de rest van hun leven verder met die naam’.
– Terzijde, wat namen betreft: op weg naar het eiland ontmoet ik een vrouw die nog gekookt heeft voor koningin Juliana, die vaak op Giglio kwam. Zelf heet de kokkin… Giuliana. ‘De mensen bogen soms voor me en noemden me De Kleine Koningin’, vertelt ze.
‘De Kleine’ bevestigt dat ‘De Grote’ heel gewoon deed. ‘Maar ze at wel vroeg’.
– Dat Italianen wel degelijk goed kunnen varen is buiten kijf. Maar soms net zoals ze goed kunnen autorijden, het inhalen in de bocht combinerend met even flitsend invoegen. Bijna op routine.
Maar routine is gevaarlijk op zich. Ontelbare keren hebben we ons vergaapt aan de vaarkunsten van de stuurmannen die met hun veerboten de verbinding onderhouden tussen Giglio en het vasteland. Vooral in het krappe haventje van Giglio valt het manoeuvreren niet mee. Draaien om de as en dan achteruit inparkeren, met talloze kleinere bootjes rondom… Als je dat zo goed kan als zij, maar het ook zo vaak doet, kan het toch misgaan.
We zullen dat geluid nooit vergeten. Opeens: gekraak. Als een kakkerlak tussen de deur, maar dan harder. Zo klinkt een motorjacht tussen een veerboot en de wal.
– Meestal gaat het goed, al is het soms maar net. Daarbij bestaat er de Engelse uitdrukking: ‘An inch is as good as a mile’. ‘Net niet geraakt’ = ‘helemaal niet geraakt’. Maar zoals ook Schettino nu weet kan het verschil met ‘net wel geraakt’ dramatisch zijn. En toch, zijn we niet geneigd die Engelse spreuk te zien als ‘laconiek’ en hetzelfde in het Italiaans als ’typisch Italiaans’ in de zin van ‘onverantwoordelijk’?
– Geluk bij een ongeluk Nr.1: het schip strandde precies onder een heliport.
– Geluk bij een ongeluk Nr.2. Zwemmen in het donker, te midden van rotsen en wanhopige lotgenoten, is al erg genoeg. Daarbij kunnen fel ‘bijtende’ parelkwallen fataal bijdragen aan de paniek. Maar in de winter zijn ze er niet. Zo had het koude water toch nog een voordeel.
– Zelf snorkel ik elk jaar langs de rand waarop het schip nu (nog net) ligt. En al ken je ‘m: de steilte van de helling daarachter, de diepte in, beneemt je altijd even de adem.
– Drie maanden voor de ramp trof ik daar een Noor uit Oslo. Samen dobberden we in zee, terwijl hij vertelde iemand op Giglio te hebben voorspeld dat er in Noorwegen ‘iets’ te gebeuren stond. Een week voor de aanslag van Breivik.
Gaandeweg dat dobbergesprek bleken we indrukwekkend te zijn afgedreven. Moraal: 1) zelfs het meest krankzinnig lijkende is verklaarbaar, en 2) de stroming is daar krachtig. Krachtig genoeg om een zeekasteel op de klippen te drijven.
– De woordenwisseling tussen de commandant van de kustwacht en de kapitein van de Concordia is inmiddels wereldberoemd. Bijna even fascinerend was te zien hoe de diverse media deze conversatie vertaalden. Met name op het gebied van ‘lelijke woorden’. Nu zijn die althans in de Nederlandse media toch al oververtegenwoordigd, zou je zeggen, maar door de gekruide taal van de kustwachtcommandant te kuisen gaat veel verloren.
In Italië bestaan namelijk krachttermen zoals overal, maar doorgaans niet in de media en ook niet in het officiële verbale verkeer. Het gesprek tussen De Falco en Schettino is echter juist zo adembenemend omdat je mede daardoor de sfeer hoort kantelen als een kapseizende boot. Gaandeweg dat De Falco door begint te krijgen dat de kapitein het zinkende schip voortijdig heeft verlaten, verandert namelijk niet alleen zijn toon, maar ook zijn taalgebruik. Met name zijn bevel ‘Vada a bordo, cazzo!’, heeft zich in Italië in korte tijd ontwikkeld tot een gevleugelde uitdrukking.
Hoe om te gaan met zoiets als fatsoenlijk medium? De website van BBC News kwam met een vertaling van een groot deel van het gesprek. Met weglating van elk onvertogen woord.
Hoewel goedbedoeld, is dat geen goede verslaggeving. Om de juiste indruk over te brengen zal je op zijn minst moeten aangeven dat er in het gesprek krachtige taal gebezigd wordt.
De Volkskrant vertaalde de meest kernachtige aansporing met ‘Ga aan boord, eikel!’ Het Belgische blad De Standaard kwam daarentegen met ‘Ga aan boord, verdomme’. Beide zijn verdedigbaar. Weliswaar is ‘cazzo’ niets anders dan een zeker lichaamsdeel in zijn geheel, maar ‘eikel’ is als vertaling zo slecht nog niet. Het geeft wel het juiste niveau aan van respect dat De Falco nog heeft voor de ex-kapitein. Daarbij blijft hij hem overigens nog wel aanspreken in de beleefdheidsvorm. De vertaling doorspekken met ‘je’ en ‘jij’, zoals bijvoorbeeld het RTL-nieuws deed, geeft dus ook een onjuist beeld. Buitenlandse vormelijkheid vervangen door ons gebrek daaraan vervormt de werkelijkheid evenzeer als het verfraaien of verzwijgen van gebezigde krachttaal.
In de Italiaanse versie daarvan heeft ‘cazzo’ zich bovendien genesteld als een los tussenwerpsel dat inderdaad de functie van ‘verdomme’ heeft, maar dan minder netjes. En aan de geluidsopname is niet te horen of De Falco het in deze zin gebruikt, of als scheldwoord.
Anders is dat met de kwalificatie cretino die De Falco voor Schettino in petto heeft. Cretino betekent idioot, imbeciel. Maar de etymologie ervan is in een zo katholiek land ronduit verbluffend. Cretino is namelijk een afgeleide van cristiano, christen. De betekenis ervan is afgegleden via povero cristiano (arme christen) naar arme drommel. Tot oliebol.
Van recht overeind tot ondersteboven: ook woorden kunnen schipbreuk lijden.
– Een kapitein: ‘Niet alleen is te dicht langs een eiland varen geen goed idee, een schip als de Concordia moet voor vertrek een routeplan indienen waarvan alleen om gegronde redenen mag worden afgeweken’.
– ‘Concordia’ betekent ‘Eendracht’, maar het schip heeft op Giglio eerder onenigheid teweeggebracht: over de vraag of het eiland partij moet zijn in een rechtszaak tegen het cruisebedrijf en over wat er met het schip gebeuren moet. De meesten willen het wrak zo snel mogelijk zien verdwijnen, maar sommigen zien er juist brood in als een toeristenattractie. Zoals het nu is, of afgezonken als duikersparadijs.
– De naam van het schip refereert in eerste instantie aan de eenheid binnen Europa. De diverse dekken dragen de namen van verschillende Europese landen, met Nederland als onderste.
– Nogal wat inwoners van Giglio hebben zelf ooit een cruise op de Costa Concordia gemaakt. Zoals de eigenaar van Hotel Bahamas, een simpele twee-sterrenherberg die diverse keren voor even het centrum van de wereld werd. Niet alleen omdat Schettino er zich de ochtend na de ramp op kwam frissen, maar ook vanwege de persconferenties die er werden gehouden.
Vanaf het terras van zijn hotel kijken we naar het wrak, terwijl hij zich herinnert: ‘Het was ruim tien minuten stevig doorlopen, van onze hut tot aan de eetzaal’.
– Volgens hem was de inmiddels beroemde term ‘inchino‘, de ‘buiging’, opgenomen in de folders van het cruisebedrijf. Als attractie voor de passagiers die wat moe zijn van het zien van ‘alleen maar blauw’. Een Gigliese scheepsman zegt echter dat wat er bij zijn eiland gebeurde helemaal geen inchino was, een specifieke scheepsbeweging, maar gewoon ‘vlak langs varen’.
Hoe dan ook, het resultaat is daar…
– Iemand wijst op een vrouw die in het kleine haventje van Giglio Porto uit een raam hangt. Het blijkt de vrouw van een oud-cruiserkapitein van Costa Crociere. Ook die kapitein voer geregeld vrij dicht langs, maar dan zonder te overdrijven. Zijn vrouw groette hem daarbij ‘visueel’: door het licht aan en uit te doen.
– Te hopen valt dat de lijn ‘Columbus-Galileo-Berlusconi-Schettino’ gezien moet worden als onderdeel van een golfbeweging.
– Na de ramp werd het eilandje overspoeld door een overdaad aan hulptroepen. Een groot deel daarvan vooral druk doende met gewichtig heen en weer lopen. Ook de pers nam het eilandje al ellebogend in bezit. Daarnaast wilde iedere bureaucraat en/of politicus, gewichtig genoeg voor een auto met chauffeur, secretaresse en escorte, zich op Giglio laten zien. En dat zijn er nogal wat.
– Giuseppe Monti, één van de politiemannen van het eiland zelf, werd dit alles te machtig. Hij schreef een mooi stuk op de site van ‘Giglio News’, met als kern: ‘Wij willen ons eiland terug’.
– Ik ontmoet Monti terwijl die wens althans deels in vervulling is gegaan. Maar de herinnering aan die even adrenalinerijke als slaaparme dagen zijn nog springlevend. Tijdens de rampnacht bevond hij zich op de rotsen, daar waar de schipbreukelingen die in zee waren gesprongen aan land kwamen. Daarbij had hij de grootste moeite een aantal passagiers af te remmen, vooral Chinezen. Niet in het minst door taalproblemen. In het donker wilden velen meteen verder omhoog, terwijl achter de politieman juist een diepte dreigde.
– Vrijwel niemand gelooft nog in hergebruik van het wrak. Los van de technische problemen
is er nog het gevoelsaspect: wie wil er nog mee op zo’n schip?
– Sylvia Tervoort, als bergingsmeester van SMIT Salvage betrokken bij de Costa Concordia, begon haar carrière op de zeevaartschool. Na een periode op zee kwam ze eerst bij SMIT op kantoor, niet echt ‘haar ding’, en vervolgens bij helemáál haar ding: het bergingswerk.
– De Costa Concordia is eigendom van Costa Crociere, onderdeel van Carnival Cruise Lines uit Florida, dat ‘American style‘ schadeclaims tegemoet kan zien.
– De rots die de scheepshuid openscheurde, en daarin nog vastzit, wordt waarschijnlijk een monument.
– De scheepsbel van de Concordia is onder water ontvreemd. Tip voor de nieuwe eigenaar: naar in elk geval lokale zeevaarttraditie brengt de scheepsbel van een ongelukkig schip ongeluk. Om over een schip dat zijn einde vond op vrijdag de dertiende maar te zwijgen.
*
4
COSTA CONCORDIA
Update
Ruim een half jaar na de winterse ramp sist het gekapseisde schip nu in de zomerzon.
Voor het Italiaanse eilandje Giglio ligt de Costa Concordia er nog zoals toen: een ramp van bijna driehonderd meter lang. Als een gestrande walvis die de mens met alle macht probeert terug te krijgen naar zee. Een ‘vis’ van zo’n 50.000 ton schoon aan de haak. Makkelijk is anders. De eilandbewoners hebben er dan ook een hard hoofd in dat hun uitzicht volgens schema van het reusachtige cruiseschip zal zijn verlost: iets meer dan een jaar na de ramp.
En ondertussen treuren ze rond het pittoreske haventje van Giglio ook om iets anders. De reden: een technische wisseling van de wacht. De Nederlands-Italiaanse bergingscombinatie Smit-Neri heeft plaatsgemaakt voor een geheel nieuwe ploeg. Nadat Smit-Neri het wrak ondermeer van alle stookolie heeft ontdaan, is de berging zelf gegund aan het Amerikaans-Italiaanse consortium Titan-Micoperi. Al doen aan het werk zelf bijna geen Amerikanen mee.
‘Wat maakt dat de eilanders uit?’, zou je zeggen. Heel wat. De feeling die de gigliesi met de olandesi hadden, blijkt met de nieuwkomers te ontbreken. Sterker, meerdere mensen omschrijven de band die ze met de Nederlanders opbouwden als heel bijzonder, iets onverwacht moois na zoiets vreselijks. Dat gevoel is wederzijds. Diverse ‘Smitters’ piekeren dan ook niet meer over hun volgende vakantiebestemming.
De gigliesi, op hun beurt, piekeren wel. Maar dan over de crisis die het Italiaanse toerisme treft. Die is zelfs voelbaar aan de ‘Concordia-kant’ van het eiland. Zelfs al functioneert het rampschip daar op een perverse manier als schokbreker tegen de crisis, dan is dat maar ten dele. De ramptoeristen die op het schip afkomen zijn vooral dagjesmensen, terwijl een aantal vaste vakantiegasten juist door het wrak verstek laat gaan.
De eigenaresse van de duikerswinkel verzucht dat ook veel sportduikers die Giglio elk jaar bezoeken zich nu hebben laten afschrikken, uit angst voor vervuiling van de zee. Vooralsnog lijkt die vrees overigens ongegrond. Volgens de officiële berichten, maar ook op het oog, is het zeewater kraakhelder. Gewone badgasten zwemmen dan ook behoorlijk dichtbij het wrak, dat nog steeds twee vermisten telt.
Ondertussen sist de scheepshuid, daar waar die nog uitsteekt boven water. De hete zomerzon krijgt daarbij versterking van de lasploeg. Tot voor kort stak de rots die het schip over grote lengte openscheurde, vanuit het slachtoffer demonstratief naar buiten. Als een soort mes in een lijk, een keihard corpus delicti van meer dan honderd ton. Inmiddels is dat gewichtige bewijsmiddel in drie delen afgevoerd naar het vasteland, voor nader onderzoek. Voorzover nog nodig. Uiteindelijk zal één van de delen naar Giglio terugkeren om mogelijk op enigerlei wijze vorm te krijgen als monument.
Nu, met de rots uit de weg, zijn de lassers extra druk in de weer om de wonden in het schip te dichten. Tussen de wal en het schip is bovendien een werkeiland verschenen. Aan die kant zullen palen worden geheid waaraan het schip zal worden verankerd, om te voorkomen dat het alsnog in de diepte verdwijnt.
Aan de zeezijde zullen nog meer palen dienen als fundering van een platform waarop het schip moet draaien wanneer het rechtop wordt gezet. Extra zwaartekrachten moeten daarbij helpen. Daartoe zullen op de ‘droge kant’ van het schip caissons worden gemonteerd, in eerste instantie te vullen met water. Nadat de ‘natte kant’ omhoog is gekomen zullen ook aan die zijde caissons worden vastgezet. Als het hele schip vervolgens waterdicht is gemaakt en leeggepompt, zal het water in de caissons worden vervangen door lucht. Zo zou het schip weer moeten gaan drijven, klaar voor de aftocht richting de sloop. Tegen die tijd zijn we alweer vele maanden en een slordige driehonderd miljoen dollar verder. Het is ’s werelds grootste berging in zijn soort en dat mag wat kosten.
Datzelfde gold volgens onbevestigde berichten ook voor het interview dat de kapitein van de Costa Concordia onlangs gaf aan Canale 5, één van de commerciële zenders van Silvio Berlusconi. Rond de 50.000 euro zou Francesco Schettino hebben ontvangen voor de uitzending waarin hij zich deels verontschuldigde en tegelijkertijd zichzelf bijna een decoratie leek op te willen spelden.
Intussen is Schettino’s huisarrest verruimd tot een verblijfsgebod in zijn woonplaats Meta di Sorrento.
De volgende zitting in de rechtzaak inzake de ramp is verdaagd tot 15 oktober, terwijl vóór eind september het deskundigenonderzoek afgerond moet zijn, inclusief de analyse van de gegevens uit de zogeheten zwarte doos.
Kortom, wordt vervolgd.
*
5
CONCORDIA COUNTDOWN
Na twintig maanden, een dag voor het rechtop zetten van het wrak, ligt de Costa Concordia er bijna onherkenbaar bij.
De veerboot nadert de haven van Giglio. Ernaast ligt-ie nog steeds te liggen, het rampschip. Dat kolossale voortbrengsel van het noodlot, of van een operettekapitein. Naar keuze.
In elk geval heeft de Concordia sinds ons laatste bezoek een enorme transformatie ondergaan. Had het cruiseschip eerst nog iets van een gestrande walvis, nu is het meer een maritiem industrieterrein.
Voorzover nog zichtbaar is de witte scheepshuid vlekkerig verroest, maar voor een groot deel wordt de romp aan het zicht onttrokken door een aantal enorme caissons. Er overheen lopende staalkabels zijn verbonden met de platforms die onderwater zijn aangebracht en waarop het schip na de draaiing deels zal komen te rusten. Afhankelijk van de hoek waaronder je het bekijkt, kan het geheel bedrieglijk kleiner lijken dan het is. Alsof ze het erom doen om je daaruit wakker te schudden is een aantal mannen op de sterk hellende caissons aan het werk. In verhouding net mieren bovenop een gevelde os.
Op het eiland wil niemand van twijfel weten wat de aanstaande operatie betreft. Al was het maar uit bijgeloof. Marco, die al vele jaren op het eiland een strandje beheert, kijkt me zelfs streng aan. ‘Je móet positief denken, ook al zou je twijfel hebben’, zegt hij. Alsof door een eventuele andere instelling in mijn hersenpan de zaak nog zou kunnen mislukken.
Alleen een oud vrouwtje in het haventje heeft zo haar bedenkingen. Ondertussen zwaait ze brommend met een badge waar met grote letters ‘Inwoner’ op staat. Op de dag van de operatie hebben alleen mensen met zo’n pas toegang tot de haven. ‘Een pas, terwijl ik hier ben geboren!’, blaast de vrouw, die er inderdaad uitziet alsof in al haar genen al ‘Inwoonster’ geschreven staat. Zelfs in de vezels van haar schortjurk. Ze ervaart de badge als een soort jodenster.
Iets verderop heeft een andere eilandbewoner nog maar even een duik genomen, achter een drijvende barrière tegen de mogelijk aanstaande vervuiling bij het rechten van het schip. Hij heeft zo zijn eigen logica waarom dat zeker gaat lukken. ‘Anders worden ze opgeknoopt’, grijnst hij donker. Niet door de eilandbewoners, maar door degenen die de portemonnee moeten trekken.
Iedereen heeft inmiddels de bedragen paraat. Schip: 450 miljoen. Bergingskosten tot half september: 600 miljoen plus. Ook wat de rampkapitein betreft heeft de zwemmer zo zijn eigen gedachten. ‘Hij heeft voor veel werk gezorgd’. Zoals voor de vijfhonderd bergers die al zolang rondom de klok bezig zijn, de veerboten die afgeladen komen aanvaren met ramptoeristen, de uiteindelijke sloop van het wrak, en wat al niet.
In plaats van op Schettino richt hij zijn woede op de constructeurs van de Concordia, die ‘nooit zo snel had moeten kunnen zinken’. Een Gigliees die één baaitje verderop een stranttentje heeft, baalt daarentegen dat het schip net niet in zijn uitzicht is gestrand: ‘Nu verdienen ze in de haven goud en ik niks’.
Ondertussen blijkt uit de reacties in het land dat voor nogal wat mensen de Concordia symbool staat voor meer. Men snakt ernaar het schip weer rechtop te zien, alsof daarmee ook de reputatie van Italië weer in het lood zal komen. Een verslaggever van de Duitse televisie meldt voor de camera van de RAI dat ook in zijn land een dergelijke symboliek bestaat, met Schettino als prototype van de onverantwoordelijke Italiaan. Ai, dat komt aan.
Maar de geslaagde rotatie van het schip bewijst zijn louterende werking. Een bijdrage op de site van de Corriere della Sera heeft als titel ‘Bevrijd van de Schettino in ons’.
Zeker is dat weer eens blijkt dat Italianen zeer bedreven zijn in het corrigeren van problemen. Cynici zullen daarop zeggen: ‘Van problemen die er niet hadden moeten zijn’. Zonder twijfel is de verhouding tussen het gemak waarmee iets misgaat en de moeite om dat te herstellen zelden treffender geweest, maar indachtig Marco blijven we positief denken.
In oude culturen bestaan er rituelen zoals het overdoen van zonden aan poppen, die je daarna op de stroom van het water heilzaam uit het zicht ziet verdwijnen. Nou de Concordia nog. Voorlopig staat de geschonden reus als een blok voor Giglio. Maar nu wel rechtop. Dat is al heel wat.
COSTA CONCORDIA UPDATE
April 2014
Ruim twee jaar na de ondergang staat de Costa Concordia rechtop, maar nog steeds op de plek des onheils. Een heel leger van zo’n 270 mensen werkt er hard aan om het rampschip weg te krijgen. Daarbij komen nog eens de werkzaamheden zoals in Livorno, waar de huizenhoge caissons worden gemaakt die het schip weer drijfvermogen moeten geven.
Bijna, waarschijnlijk door de triomf van het rechtop draaien, begint het gevoel te ontstaan dat het ‘natuurlijk’ gaat lukken. Maar dat wordt nog een hele toer. Ondertussen komt de strijd over de vraag Waarheen? = Wie mag het schip slopen? langzamerhand in een beslissende fase. De goedkoopste (en beste) offerte komt uit Noorwegen, maar dat wordt gezien als te ver weg.
Van alle aanbieders worden er op dit moment nog drie serieus genomen. Met 40 miljoen dollar is de Turkse optie veruit het ‘goedkoopst’. Die mogelijkheid moet echter worden afgewogen tegen het risico en de kosten van een langdurig transport. De twee overige pretendenten zijn Piombino en Genua, in Italië zelf. Daarnaartoe zou de Concordia op sleeptouw kunnen worden genomen, zo wordt beweerd, terwijl richting Turkije de inzet nodig is van het Hollandse giga-transportschip de Vanguard.
Andere factor is de lobby van de politiek. De lokale, diep zuchtende economie kan de opkikker van zo’n opdracht goed gebruiken. Daar staat weer tegenover dat de Italianen al 25 jaar geen ervaring meer hebben met het slopen van schepen. De Turken wel. De Italiaanse staat laat door hen al tijden de eigen oude marine- en andere schepen ontmantelen.
In dit geval is de beslissing over Door wie? & Waar? meer complex. Die keuze (lees: het geld) moet komen van de kant van het cruisebedrijf en de toestemming ervoor van de staat.
Over het tijdstip van de operatie worden nog geen harde mededelingen gedaan. Het eiland Giglio wil het uitzicht schoon hebben vóór het toeristenseizoen, terwijl bijvoorbeeld Piombino niet eerder dan september klaar is om een drijvende schroothoop van dit formaat te ontvangen.
Pikant detail tijdens de nog in gang zijnde rechtszaak: volgens degene van het cruisebedrijf met wie de kapitein van de Concordia belde tijdens de black-out na de botsing, zou deze gesuggereerd hebben het aan de autoriteiten omgekeerd voor te stellen. Dus dat de botsing het gevolg van de black-out was.
Pikant detail Nr.2: sinds kort is het kolossale Nederlandse ponton Conquest MB1 ter plaatse gekomen. Het gaat onder meer worden gebruikt bij het plaatsen van de drijfcaissons aan de kant van het schip dat eerder onder water lag. Het ponton is deels eigendom van… Concordia Offshore BV.
Kosten tot nu toe: €1,1 miljard.
*
COSTA CONCORDIA UPDATE
1 juli 2014
De kogel is door de kerk. De spanning loopt op. Tweeënhalf jaar na de schipbreuk van de Costa Concordia is haar vertrek aanstaande. Als het lukt.
Er is uiteindelijk gekozen voor de gulden(?) middenweg. Het wrak zal niet worden gesloopt in het verre Turkije, niet in het nabije Piombino, maar in Genua. Nu ook de overheid het plan heeft goedgekeurd kan het snel gaan. Moet het snel gaan. ‘Historisch meteorologisch’ ziet men als minst riskante periode voor de allerlaatste reis van het schip het tijdvak tussen 13 juli en 8 augustus. De tijd gaat nu dus dringen.
Van de dertig caissons die nodig zijn om het wrak weer te laten drijven moeten er op dit moment nog twee worden gemonteerd.
Daarna is het plan ruwweg als volgt:
Fase 1
– Het wrak minimaal drijvend maken, door een beperkte vervanging van het water in de caissons door perslucht. Stijging: 2 meter.
– 30 meter verslepen naar het oosten.
– Verankeren.
Fase 2
– Laatste voorbereidingen, w.o. het herschikken van een aantal caissons.
– Maximaal drijvend maken. Stap voor stap.
Fase 3
– Vertrek en sleep naar Genua.
– Snelheid: 2,5 mijl per uur.
– Duur: 5 dagen.
De sleep zal gebeuren met sleepboten. Daarmee is de eerder genoemde optie van de Vanguard dus van tafel. (Zie eerdere update).
Hoe dan ook, alles is er spannend aan. Gaat het lukken? Het drijvend maken, het slepen? Wat doet het weer? Kan het wrak alsnog zinken, ergens onderweg?
We gaan het zien…
*
COSTA CONCORDIA UPDATE
22 juli 2014
De cirkel begint zich te sluiten. Wat begon als een tragikomedie begint aan het eind soap-achtige trekken te vertonen. En waar Nederlanders aan het begin van deze hele operatie een belangrijke rol speelden, zo doen ze het nu weer bij de sleep.
Het vertrek is inmiddels weer met een dag uitgesteld. Daardoor is er tijd voor de Italiaanse pers om zich op te winden over dingen in de marge. Stormen in glazen water, terwijl de verantwoordelijken zich zorgen maken over de wind op zee.
1)
De Italianen zijn in verontwaardigde verwarring over wie bij de sleep het commando heeft. Het is illustratief voor de communicatieproblemen die zich voordoen in een meertalige omgeving. Of misschien beter gezegd: in een omgeving waarin velen de Engelse taal niet beheersen.
Wat was het geval? Als baas van de sleep was de Nederlander Hans Bosch voorgesteld met de Italiaanse term ‘comandante’, die zich tijdens de sleep zal bevinden op de eveneens Nederlandse sleepboot de ‘Blizzard’.
Daarop hadden de Italianen de conclusie getrokken dat Bosch de kapitein van de Blizzard is. Maar nee, Bosch is de zogeheten ’towmaster’. Hij is de chef van de sleep, die opereert onder de algehele leiding van de ‘salvage master’, de Zuid-Afrikaan Nick Sloane.
2)
Verrassing: wie bemoeit zich opeens met dit alles? De Française Ségolène Royal. Door haar ex-man François Hollande is ze onlangs benoemd tot minister van Milieuzaken. In die hoedanigheid gaat ze zowaar aan boord van een Frans marineschip het konvooi van de Costa Concordia volgen, omdat die (op ruime afstand) van Corsica zal varen.
Dit levert de (on)nodige stekeligheden tussen Frankrijk en Italië op, waarop door de speciale commissaris voor de Costa Concordia snedig wordt gereageerd: ‘We zullen de Franse haan (Italiaans: galletto) beantwoorden met onze eigen Galletti’, (zowel meervoud ‘haantjes’ als de naam van de Italiaanse minister voor Milieu.)
Nou ja, morgen moet het dan écht gaan gebeuren… Twee sleepboten, met kabels van 700-800 meter lang, gaan het grote werk doen. Begeleid door een kleine armada aan ondersteunende vaartuigen.
Als ze echt op woensdagmorgen gaan beginnen, dan zouden ze op zondag in Genua moeten zijn.
Costa Concordia Update
21 Juli 2014
De wind trekt aan. Het dondert en bliksemt. Uit mijn uitzicht is de vulkaan verdwenen, dezelfde die ook uitkijkt op de Costa Concordia.
Volgens het plan moet het rampwrak morgenochtend vertrekken, maar dit dekselse weer werkt niet mee. Ondertussen komt de Concordia steeds verder uit de zee omhoog. Inmiddels is de naam op de zijkant weer zichtbaar en ook de boeg priemt weer vooruit, boven water. Dit is allemaal via live-streaming te volgen.
Bij het vervangen van het water in de caissons door perslucht, wat voor het drijfvermogen zorgt, wordt heel subtiel te werk gegaan. De kunst is daarbij het wrak eerst in twee richtingen licht scheef te laten stijgen, zodat het water uit de vrijgekomen dekken kan stromen. Maar ook weer niet té scheef, zodat het geheel van caissons, kabels en wrak niet teveel onder druk komt te staan.
Wanneer het wrak eindelijk gaat vertrekken is het nog de vraag in welke richting. Daarover beslist de kapitein wiens sleepboot bij het transport de leiding heeft. De keus is tussen eerst recht vooruit, in de richting waarin het schip nu ligt, langs de plek waar de cruiseliner werd opengereten en vervolgens langs de andere kant van Giglio richting het noorden. Of honderdtachtig graden draaien en dan direct ‘omhoog’.
Intussen wordt er in Genua ook een loods al een beetje zenuwachtig. Het is dezelfde die de Costa Concordia richting zee heeft geloodst vanaf de plek waar het schip werd gebouwd. En nu…
Nu zal het wrak eerst worden aangemeerd in Voltri, net iets ten westen van het vliegveld van Genua. Daar zal de sloop beginnen die in meerdere fases wordt uitgevoerd. Eerst komen het gedeeltelijk strippen van de buitenkant en de ontmanteling van het interieur aan de beurt. Pas als het wrak daardoor aanzienlijk lichter is, zal het worden versleept naar de definitieve slooplocatie.
Vraag: wat gaan ze doen met interieurelementen die nog goed zijn? Gaan ze die veilen à la de Titanic?
Hoe dan ook, zal het sloopwerk voor honderden arbeiders twee jaar lang werk opleveren.
Op Giglio zelf combineren ze het inhouden van de adem in verband met het vertrek met het al nadenken over de ‘erfenis’. Tot nu toe is altijd gedacht aan een scenario waarin de rampplek weer zo goed als mogelijk wordt opgeleverd in de oorspronkelijke staat. Daarvoor denkt men nog een jaar nodig te hebben. Maar inmiddels gaat er op het eiland een petitie rond om de gebouwde onderwaterplatforms en ankerblokken intact te laten. Daar zouden de marine flora en -fauna juist nog plezier van kunnen hebben, zo is het idee. Plus waarschijnlijk: de plezierduikers.
Eerst maar eens zien of die geroeste nachtmerrie ook echt vertrekken wil…
Costa Concordia Update
Oktober 2014
Het is alweer een tijd geleden dat er een ©log verscheen met de titel: Costa Concordia (Slot?).
Was dat inderdaad het laatste over het roemruchte rampschip, inmiddels een prooi voor de slopers? Nee, dus.
Net zoals het schip maar deels verging wil het ook als onderwerp nog steeds niet helemaal ten onder gaan.
Sterker, net als het schip heeft het zich zelfs weer opgericht.
Wat gebeurde er zoal sinds die laatste ©log? Genoeg om je over te verbazen.
Een selectie:
– ‘Rampkapitein’ Schettino gaf een gastcollege aan een Romeinse universiteit.
Zeker, de rechter heeft nog niet gesproken en ervaringsdeskundigen kunnen iets te vertellen hebben, en toch val je ervan van je stoel.
(Maar wij, Nederlanders, kunnen er niet veel van zeggen: bij ons werd zelfs Willem Holleeder uitgenodigd voor deelname aan de zogeheten College Tour).
– De maîtresse die Schettino tijdens de fatale cruise binnen handbereik hield liet via sociale media weten dat haar minnaar het nu maar eens moest opbiechten, want anders zou zij dat doen.
Ze deed het, maar veel indruk maakte het niet. Ze beweerde dat Schettino voor zichzelf letterlijk hulp van boven verwachtte, in de vorm van een helicopter. Dacht ze.
– Kustwachtcommandant De Falco, die Schettino in de bewuste nacht de wind van voren gaf, werd daarmee misschien wel onsterfelijk, maar niet onaantastbaar: hij werd overgeplaatst. Volgens zijn superieuren doodnormaal, volgens De Falco een strafmaatregel. De reden daarvoor zou gelegen zijn in diens pittig gekruide taalgebruik. Dit, nadat hij doorkreeg dat de kapitein van de Concordia van boord was gegaan en dat zo wilde laten.
Wellicht is enige krachttaal niet uniek in dat soort kringen, maar voluit geschreven de hele wereld door, dat vonden de superieuren minder. Zo wordt beweerd.
(Maar ja, wat had hij dan moeten zeggen? ‘Lieve schat, zou je misschien weer aan boord willen gaan?’)
– Schettino won een civiel proces tegen Costa Crociere, het cruisebedrijf dat de Costa Concordia exploiteerde. Costa moet Schettino het voorschot vergoeden dat de ex-kapitein aan zijn advocaat betaalde, te weten: 26.000 euro.
(Costa weigerde dat, omdat in geval van verwijtbare schuld die verplichting contractueel verviel. Daarom wilde het wachten op de uitspraak in het strafproces).
– En dan was er het televisieprogramma Report van de Italiaanse staatszender Rai 3, dat richting drie jaar na de ramp weer een aparte uitzending wijdde aan de Concordia.
Aan het woord kwam onder meer Schettino zelf. Ook nu maakte hij (althans op mij) geen goede indruk. Niet dat je bij nader inzien dacht: ‘Maar deze man is juist kaarsrecht door zee, oerbetrouwbaar en voor de dooie dood niet bang!’ Integendeel. Al moet je daarbij wel bedenken dat je ernaar kijkt alsof hij al veroordeeld is. Door jezelf.
Een aantal saillante punten uit Report:
* Schettino zei, zoals al eerder beweerd, dat het (vlak) langs Giglio varen standaard was.
* dat hij pas kort voor de aanvaring met de rots op de brug kwam.
* dat hij stuurorders gaf die de ramp (misschien) hadden kunnen voorkomen.
* dat de roerganger juist het tegenovergestelde deed.
Het verkeerd uitvoeren van de orders zou het gevolg zijn van de gebrekkige talenkennis van de (Indonesische) roerganger, zo is de suggestie. De officiële taal aan boord was Italiaans, dat door het grootste deel van de buitenlandse Concordia-bemanning niet gesproken werd. Ook het Engels van hen zou gebrekkig zijn.
(Dit kan zo zijn, maar niemand die enige tijd in Italië heeft doorgebracht steekt zijn hand in het vuur voor het Engels van een Italiaan).
* Feit is dat Schettino kort voor de ramp aan de maatschappij rapporteerde dat hij twijfels had bij de competentie van een deel van de bemanning. Dit zou deels te wijten zijn aan het gebruik van laagbetaalde werkkrachten.
Dat dit geen incident is in de cruisewereld bleek ook zeer recentelijk in Nederland, toen ons land werd aangedaan door één van ’s werelds grootste cruiseschepen, de ‘Oasis of the Seas’. Tijdens een onderhoudsbeurt bleken tientallen werknemers van de rederij geen vergunning te hebben en/of onderbetaald te worden en/of te lang te moeten werken. (Wonderlijke naam trouwens: een oase is doorgaans een plek waar water is, te midden van de droogte. En een ‘oase van rust’ te midden van de herrie eromheen is zo’n schip ook al niet)
* In Report wordt gesuggereerd dat er wel meer structureel mis is in het cruisewezen. Zoals dat bij de steeds groter wordende schepen een concessie zou worden gedaan aan de veiligheid, omdat de diepgang voldoende beperkt moet blijven om pittoreske havens te kunnen blijven bezoeken.
* Bovendien wordt een licht geworpen op het verschijnsel ‘classificatiebureaus’, instanties die doorgaans niet alleen eisen opstellen waaraan bijvoorbeeld schepen moeten voldoen, maar die ook keuren, ‘certificeren’. Net als accountantsbureaus hebben zij de zwakte te worden betaald door de eigenaren van hetgeen zij moeten beoordelen. Vooraanstaande classificatiebureaus zijn bijvoorbeeld het Engelse Lloyd’s Register (zie Fyrafurie) en het Italiaanse RINA (Registro Italiano Navale).
In Report wordt een afgeluisterde conversatie ten gehore gebracht waarin de Technisch Inspecteur van Costa Cruises beweert dat ‘RINA doet wat Fincantieri zegt’. Eventueel inclusief ‘nepproefvaarten’.
Costa Cruises exploiteert de vloot cruiseschepen waartoe ook de Costa Concordia behoorde, en die door Fincantieri zijn gebouwd.
Dit alles in verband met de suggestie dat bij de Concordia niet alleen diverse zaken incidenteel niet op orde waren, maar dat het schip (en de zusterschepen) ook structurele gebreken zouden vertonen.
Ondertussen gaat het strafproces tegen Schettino voort…
*
N.B.
Dat de ontwerpen van sommige nieuwe cruiseschepen de veiligheid in gevaar brengen is een stelling, dat de schepen steeds groter worden is een feit. De al gigantische Concordia kon maximaal tegen de 4000 passagiers vervoeren, de Oasis en haar zusterschip Allure of the Seas kunnen ruim 6000 mensen tegelijk vermaken. Met behulp van nog eens 2394 crew to serve you, zo ronkt de website. De kans dat je er helemaal alleen op je selfie komt te staan is dus gering.
Al in een mededeling van 2000 sprak de Europese Commissie zorg uit ‘dat de prestaties van classificatiebureaus niet altijd het vereiste peil halen’.
*
© Joost Overhoff
HOLLANDS GLORIE
Anno Nu
In de letterlijke nasleep van de ramp met de Costa Concordia bleek dat Nederlanders er nog steeds goed in zijn. Een ontmoeting met de man die bij de sleep van het wrak de leiding had.
En daar is hij dan: Hans Bosch. We ontmoeten elkaar in een Rotterdamse wolkenkrabber. Een offshoreman ernstig onshore. Bevalt dat? Het gaat. Bovendien mag een mens na een klus als die van de Costa Concordia wel eens uitrusten.
Hans Bosch is een ’towmaster’. Bijna driekwart eeuw na het verschijnen van Hollands Glorie, het epos van Jan de Hartog over de zeesleepvaart, moeten we vaststellen dat er voor het beroep van Bosch geen Nederlandse term bestaat. Zoals met alles is in de tussentijd ook het sleepwerk veel complexer geworden. Dat komt niet in het minst doordat ook de te slepen objecten steeds groter zijn. Neem alleen al de Costa Concordia van bijna driehonderd meter lang. Typisch het soort klus waarvoor een towmaster nodig is. Voor zo’n project moet eerst een compleet sleepplan worden ontworpen, dat vervolgens tot in detail wordt uitgeschreven in een vastgelegde procedure. De supervisie voeren over de uiteindelijke sleep lijkt daarbij ‘slechts’ een kers op de taart.
Bovendien is het werk van een towmaster vaak veelomvattender dan het slepen alleen. Net zoals veel grote zeeslepers inmiddels multifunctioneel inzetbaar zijn, zo houdt een towmaster zich onder meer ook bezig met het opdrijven (drijvend maken) en het afzinken van objecten, zoals boorplatforms.
Een tiptoptowmaster ben je dus niet zomaar. Naast een al bijzondere combinatie van vakkennis, stressbestendigheid en uithoudingsvermogen, moet hij (m/v) de kunst verstaan gezag te hebben en te houden. Bij dat laatste kunnen zowel diplomatieke vaardigheden niet ontbreken, alsmede de kracht om door te drukken als het moet.
Maar towmaster, hoe word je dat? Het kan heel simpel. Ik laat een kaartje drukken:
Klaar. Iedereen mag zich ‘Towmaster’ noemen. Maar vervolgens krijg ik geen werk.
Hoe deed Hans het? Iets minder simpel:
1x de Zeevaartschool
5 jaar grote vaart
© Hans Bosch
22 jaar bij een sleep-/bergings-/offshorebedrijf, in diverse functies w.o. sleepbootkapitein
© Hans Bosch
Voilà.
Vanaf dat moment durfde Bosch zich towmaster te noemen. Hij was het acht jaar in loondienst tot hij vond dat het tijd werd om voor zichzelf te beginnen. Inmiddels is hij ook al weer zo’n acht jaar freelance.
Dat is het soort rijping dat je nodig hebt voordat op una giornata particolare, een bijzondere dag, de telefoon gaat. Telefoon uit Italië. Het was Nick Sloane, de grote baas van de Concordia-berging. Of Hans het roemruchte rampschip op sleeptouw wilde nemen wanneer Het Uur U eenmaal daar zou zijn.
Voor een towmaster moet zo’n aanbod aanvoelen als een soort Oscar voor zeeslepers, zou je denken. Bosch ontkent het niet, maar ziet deze prestigeklus niet als zijn grootste wapenfeit. Dat is nog steeds het opdrijven, slepen en afzinken van een reusachtig fundament voor een gas- en oliewininstallatie bij het Siberische eiland Sakhalin. Maar ja, daarbij zeggen de mensen: ‘Arkutun Dagi? Nooit van gehoord’. Terwijl bij ‘Costa Concordia’ het publiek wereldwijd rechtop gaat zitten.
Toch ging die opdracht nog bijna aan zijn neus voorbij. Hij schreef de sleepprocedure, maar toen het na lang wachten eindelijk op slepen aankwam zat er een andere klus in de weg. Sloane had daarom al een ander aangenomen toen te elfder ure bleek dat Bosch toch kon. De Big Boss schoof daarop die ander alsnog aan de kant, en zo kwam het toch nog goed.
En aan wat Bosch over zijn avontuur te vertellen heeft, valt nog heel wat te beleven:
− Ook Bosch heeft de indruk dat de berging niet veel langer had moeten duren. Zee en zwaartekracht kraakten het wrak.
− Aan de zijde die op zijn kant lag, gaf Sloane duikers opdracht door de gangen te zwemmen langs de buitenste hutten. Op diverse punten bleek dit onmogelijk. Een indicatie van hoe ver de zijkant op sommige plaatsen was ingedeukt en hoe moeilijk het was om daar de drijfcaissons op vast te zetten.
− Trouwens, wat het drama zelf betreft: meestal wacht Bosch alle onderzoeken af voor hij bij rampen beschuldigend met de vinger wijst. Maar in het geval van de Costa Concordia heeft hij er geen moeite mee alvast te wijzen in de richting van Concordia-kapitein Schettino. Nog los van het feit dat die voor zijn beurt van boord ging.
− Achter zowel de keuze van het bergingsconsortium als die van Genua als sloopbestemming zijn waarschijnlijk machinaties achter de schermen schuilgegaan waarnaar buitenstaanders slechts kunnen gissen. (En die dat graag doen). Zeker is dat dit soort processen doorgaans de transparantie hebben van zware stookolie. Bosch eigen keuze als eindbestemming voor de Concordia zou Palermo zijn geweest.
− Even ondoorzichtig blijkt het waarom van de ‘zwabberroute’ die uiteindelijk voor het konvooi werd opgesteld. Als rechtlijnige Hollander doet Bosch alsnog een poging die streep iets strakker te krijgen, maar nee. Aan de vastgestelde route, de uitkomst van drie maanden gehakketak tussen verschillende partijen, kan niet meer worden getornd.
© Hans Bosch
− Consequentie van de route is ondermeer dat langs het Franse Corsica zal worden gevaren. Volgens Bosch worden door de Italiaanse autoriteiten de Fransen daar te laat van in kennis gesteld. Uiteindelijk reageren de Fransen theatraal paniekerig. Minister Ségolène Royal, ‘ex’ van de Franse president Hollande, zegt zich aan boord te zullen begeven van een Frans marineschip ter waakzame controle.
− De Costa Concordia werd voor haar laatste tocht, van Giglio tot aan Genua, toevertrouwd aan twee grote zeeslepers. Met twee kleinere sleepboten in stand-by. Hoewel Nick Sloane de eindverantwoordelijke is van de hele bergingsoperatie, leidt Bosch de sleep. Hij bevindt zich daarbij aan boord van de Blizzard, die hij als leidende sleepboot heeft aangewezen. De Blizzard (uit Amsterdam) staat onder bevel van een prima jonge commandant, voor wie dit echter zijn eerste optreden is als kapitein. Alleen al omdat de hele wereld toekijkt heeft men daarom een gepensioneerde ouwe rot de brug laten versterken.
− Anders is dit met de andere grote zeesleper. Daar laat de bezetting duidelijk te wensen over. De Resolve Earl is van een Amerikaanse maatschappij, maar heeft een overwegend Russisch-Oekraïense bemanning. Bij dat laatste gaan bij towmaster Bosch standaard de alarmbellen af, al zijn er soms ook goede krachten bij.
− In de marge hiervan speelt het probleem van de Toren van Babel. Ook tijdens de Concordia-ramp zou er sprake zijn geweest van taalkundige misverstanden binnen een multinationale bemanning.
Hoe vaak heeft Bosch in zijn praktijk daar last van? ‘Heel vaak’.
Doorgaans is de voertaal Engels. Hoewel zoals bekend de Italianen daar ook geen sterren in zijn, heeft Bosch daarmee zijn slechtste ervaringen met de oudere generatie Chinezen.
− Positief is Bosch trouwens over de creativiteit van de Italiaanse technici.
− Bij het wegvaren van Giglio waren er problemen met het losgooien van de ankerlijnen bij het achterschip. Daardoor draaide de Concordia niet precies zoals de procedure voorschreef.
− De stalen sleepkabels van de twee grote zeeslepers waren vastgezet aan de oorspronkelijke ankerkettingen van de Concordia. Tijdens de sleep werd een kabellengte aangehouden van zo’n 650 meter.
− Halverwege de sleep werd de Blizzard ‘geënterd’ door een opgewonden gezelschap. Daarbij kreeg Bosch bezoek van een Italiaanse admiraal en een officier van de kustwacht. Die laatste eiste alsnog een (kleine) koerswijziging, terwijl Bosch zei dat hij de koers aanhield die mede door de kustwacht was voorgeschreven. Daarop sloeg de man van de kustwacht letterlijk met zijn vuist op de (kaarten)tafel, en brieste: ‘Ik beveel u…’
Wat te doen? Bosch besloot tot het sparen van de kool en de geit.
Ter ere van de kool zei de towmaster tegen de kustwachtofficier: ‘Ik neem van u geen orders aan’. Het konvooi bevond zich op dat moment in internationale wateren.
De Geit: ‘Maar tegen die kleine wijziging heb ik op zich geen bezwaar’.
Over de reden van die eis tast de towmaster nog steeds in het duister. Hij vermoedt dat door de vaste samenstelling van het konvooi er misschien schepen van Italiaanse autoriteiten in Franse wateren zouden zijn geraakt.
− In elk geval was het Franse marineschip op de achtergrond wel zichtbaar, maar volgens Bosch zonder de beloofde minister aan boord.
− Het venijn zat in de staart. Bijna was het in het zicht van de haven nog misgegaan. Op de rede van Genua waren niet minder dan drie loodsen aan boord gekomen en niet minder dan acht lokale sleepboten waren klaar om de sleep over te nemen, terwijl er een even onverwachte als ongewenste wind opstak. Tot tweemaal toe vroeg Sloane op gezag van de loodsen de Blizzard los te gooien en tot tweemaal toe hield Bosch voet bij stuk. Nog steeds is hij ervan overtuigd dat het anders alsnog was foutgegaan.
Zo ja, dan had de Italiaanse premier, die juist victorie kwam kraaien, nog lelijk in zijn hemd gestaan.
− Detail in dit tableau: op de grootste Genuese sleepboot, de Messico, brak op een (synthetische) haar na de kabel.
Terzijde: zelfs op sleep(kabel)terrein heeft ieder land zijn eigen gewoonten. In het ene land zweren ze bij staal, in het andere bij synthetisch en in een derde bij staal met een synthetisch tussenstuk. Zeker is dat ook een staalkabel het niet lang houdt wanneer die begint te schuren over het achterschip van de sleper. Kortom, ook bij een sleep van vijf dagen moet continu worden opgelet. ‘Schettineren’ kan fataal zijn.
Bosch kijkt olijk, terwijl hij nog een anekdote vertelt.
Op een gegeven moment waren ze op de Concordia en daalden ze af naar een bootje, om weer naar de Blizzard te gaan. Anderen wilden hem beleefd voor laten gaan, maar Bosch zei: ‘Nee, hier gaat de baas als laatste van boord…’
*
Bosch schat het aantal towmasters van wereldniveau op tegen de dertig. Nederlanders: zo’n tiental.
Bosch’ werkdagen tijdens de sleep: 16-20 uur.
Bosch’ eigen website: www.hrbnautique.nl
Voor de klus met de Arkutun Dagi werden op towmastergebied 320 procedures geschreven.
Voor de Costa Concordia: 1.
*
© 2014 Joost Overhoff
©log Nr. 76
Costa Concordia Update April 2015
Deze site wordt maandelijks bezocht door honderden mensen. Daaronder:
Fans
Toevallige passanten
Googlaars
In die laatste groep staat er één onderwerp steevast bovenaan: Italiaanse gevangenissen. Goede tweede, de Costa Concordia.
Het rampschip is intussen weggesleept van de rampplek, het laatste nog vermiste slachtoffer is gevonden, maar kennelijk spreekt de Concordia nog steeds tot de verbeelding. Mensen blijken zelfs nu nog te willen weten hoe het met het schip is gesteld. Net als ik. Op naar Genua.
Conclusie: voorjaar 2015 ziet het schip er zo mogelijk deerniswekkender uit dan ooit. Op dit moment zie je er eerder nog meer van dan toen het wrak arriveerde in de haven van Genua-Voltri.
Volgens de plannen klopt dat. Het schip wordt eerst vooral gestript van binnen. Doordat het op die manier gewicht verliest komt het wrak hoger op het water te liggen, zodat het kan worden versleept naar een andere locatie. Pas daar zal de echte sloop beginnen die gaat duren tot halverwege 2016. In twee fases, de laatste daarvan in een droogdok.
Op zich is Genua geen plaats waar men met het slopen van schepen ervaring heeft. Om het daar te doen is deels een politieke beslissing geweest. En naar de rest van de redenen kunnen we alleen maar gissen…
Zeker is dat een barman in Genua met walging weet te melden dat er mensen zijn die zich voor zes euro per uur (netto) door het binnenste van de Concordia heen werken. Terwijl dat werk volgens hem heel gevaarlijk is.
Naar schatting is met de sloop zo’n honderd miljoen euro gemoeid. Genoeg voor het betalen van een behoorlijk loon, zou je zeggen. Maar, wie weet, kunnen de werkers hun inkomsten nog wat aanvullen. Naar nu wordt vermoed bevond er zich een zending cocaïne aan boord van de ‘ndrangheta, de Calabrische maffia. Voor zover bekend zijn die drugs nog niet gevonden.
(Het gebruik van cruiseschepen voor drugstransporten schijnt overigens heel gangbaar te zijn).
Ondertussen loopt Francesco Schetttino, de toenmalige kapitein van het rampschip, nog vrij rond. Weliswaar is hij veroordeeld tot welgeteld zestien jaar gevangenisstraf en één maand hechtenis, maar hij mag het hoger beroep in vrijheid afwachten. Het Openbaar Ministerie, dat ruim zesentwintig jaar had geëist, kwam er dus relatief bekaaid af. Ook hun verzoek tot onmiddellijke inhechtenisneming wegens vluchtgevaar werd niet gehonoreerd.
De gevangenisstraf is de optelsom van diverse straffen inzake de ramp zelf, zoals dood door schuld (32x). De ene maand hechtenis is het gevolg van het niet (juist) informeren van de autoriteiten. Daarnaast werden Schettino en de cruisemaatschappij veroordeeld tot het betalen van een hele batterij aan schadevergoedingen, waaronder 30.000 euro voor iedere opvarende die niet eerder een schikking was overeengekomen. Pikant detail: daaronder Schettino’s maîtresse, die door deze ramp juist boven water kwam.
Met name één van de bijkomende bepalingen is wellicht vooral theoretisch van belang: de ontzegging voor de duur van vijf jaar van het ambt van kapitein.
Zeker lijkt, wat Schettino’s straf uiteindelijk ook zal zijn, dat zijn ‘faam’ eeuwig is. In het centrum van Genua maakt een groot cruiseschip zich los van de kade en vaart richting zee. Vlak langs het publiek.
De passagiers zwaaien, terwijl vanaf de wal iemand hen toeroept: ‘Ik zag net Schettino op de brug!!’
COSTA CONCORDIA / HET PROCES
Update juli 2015
Drieënhalf jaar na de ramp wordt de motivering openbaar van het vonnis in het proces in eerste aanleg tegen Francesco Schettino. De kapitein van de Concordia werd daarbij veroordeeld tot 16 jaar (plus één maand).
In de ruim vijfhonderd pagina’s van de motivering wordt Schettino volledig verantwoordelijk gehouden voor de ramp. Dat wil zeggen: niet alleen voor het ontstaan ervan, maar ook wat betreft de afwikkeling. Ronduit wordt gesteld dat de 32 slachtoffers er niet zouden zijn geweest als Schettino zich gehouden had aan de regels die in een dergelijk geval zijn voorzien.
De wijze waarop Schettino de Concordia het eilandje Giglio liet naderen, gezien de grootte van het schip en de snelheid ervan, wordt door de rechtbank onomwonden gekwalificeerd als ‘crimineel’.
(Pikant detail: de order van Schettino om eerst juist snelheid terug te nemen, omdat hij nog aan het dessert zat met zijn maîtresse).
De rechtbank verwerpt het verweer dat Giglio op die manier genaderd werd vanwege commerciële redenen, ingegeven door de cruisemaatschappij. Het was niet alleen donker, de passagiers waren bovendien niet op de hoogte gebracht van deze extra manoeuvre.
Behalve de niet-regulaire maîtresse was er ook een wel-regulaire maître aan boord. De actie van het rakelings langs het eiland varen, waar de maître woonde, was in eerste instantie ter zijner ere bedoeld en daarnaast om indruk te maken op een aantal anderen. Daaronder degenen die de kapitein voor deze gelegenheid op de brug had uitgenodigd, zoals zijn maîtresse, en mensen op Giglio waaronder zijn collega-commandant Palombo met wie Schettino niet op goede voet stond.
Met deze conclusie komt de rechtbank dus dicht bij wat de twee veerbootkapiteins die ik eerder sprak al dachten inzake de onderliggende reden van dit alles. Kort gezegd: machogedrag.
Inzake zijn optreden na het openscheuren van de scheepshuid wordt Schettino een hele reeks zaken verweten, nog los van het verlaten van het zinkende schip, zoals het liegen tegen de kustwacht en het niet tijdig slaan van alarm.
De rechtbank verwerpt ook het verweer dat de ramp mede te wijten zou zijn geweest aan technische mankementen van het schip.
Kortom, grosso modo een bevestiging van wat we al meenden te weten. Ondertussen, terwijl in Genua het rampschip stukje bij beetje ten offer valt aan de sloop, blijft Schettino op vrije voeten in afwachting van het hoger beroep.
*
UPDATE
COSTA CONCORDIA
(2005-2016)
Veel volgers van deze site kennen het Costa Concordia Dossier. Al meerdere keren leek het erop dat het afgesloten was, maar nee. De Concordia is gebleken een taai onderwerp te zijn.
Inmiddels, eind mei 2016, is het schip zelf bijna van de aardbodem verdwenen, zoals te zien in Time-Lapse. Een werkje van zo’n honderd miljoen euro.
Maar zoals te verwachten was leeft de Concordia voort op andere manieren. Zelfs in Nederland. Helemaal niet te verwachten was echter dat zo ver van de rampplek de Costa Concordia zowaar als opera het licht zou zien.
Bovendien kreeg een Nederlandse cabaretvoorstelling als titel ‘Schettino!’, genoemd naar de rampkapitein van het schip. Daarnaast verschenen internationaal diverse documentaires en figureerde het wrak in speelfilms zoals in La Grande Bellezza.
Maar waar blijft ‘Costa Concordia, The Movie’? Dat die er niet zal komen lijkt ondenkbaar. In ieder geval wordt er gesproken over zowel een TV- als een bioscoopfilm. Bij die laatste is de naam genoemd van James Cameron, de regisseur van ‘Titanic’.
Veel immer bijgelovige Italianen keken er niet van op dat de ramp gebeurde op een vrijdag de dertiende. Ook niet toen ze ervan hoorden dat bij de doop van het schip (door een fotomodel) de fles die de romp raakte niet brak. Een slecht voorteken.
Bij de ramp zelf vielen 32 slachtoffers. Door de dood van een duiker bij de berging van het schip is het totaal nu op 33 gekomen, een in Italië magisch getal, overeenkomend met de leeftijd waarop Jezus het leven liet.
Ondertussen diende het hoger beroep tegen Schettino, die in eerste aanleg onder meer veroordeeld werd tot een gevangenisstraf van 16 jaar.
Schettino vroeg opnieuw vrijspraak. Het openbaar ministerie, daarentegen, verhoogde de strafeis in hoger beroep tot onder meer een gevangenisstraf van 27 jaar.
Op 31 mei 2016 werd echter het eerdere vonnis vrijwel volledig bevestigd. Volgende (en laatste) etappe: cassatie.
*
Costa Concordia Update
15-05-2017
Hora est. Het is zover: de deuren van de Romeinse gevangenis Rebibbia zijn open gegaan voor Francesco Schettino, de kapitein van het vergane cruiseschip Costa Concordia. Ze zwaaiden open om hem erin te laten, welteverstaan. Tot dusver had hij alleen huisarrest.
Op 12 mei 2017, ruim vijf jaar na dato, heeft het Italiaanse Hooggerechtshof Schettino’s straf definitief vastgesteld op zestien jaar opsluiting, tien jaar minder dan oorspronkelijk was geëist.
In elk geval hebben de lagere rechtbanken gelijk gehad in hun weigering preventieve hechtenis op te leggen wegens vluchtgevaar. De rampkapitein is er dit keer inderdaad niet vandoor gegaan. Zijn advocaat liet weten dat zijn cliënt ‘zich verantwoordelijk, maar niet schuldig voelt’.
In de tussentijd heeft Schettino een filmpje op YouTube laten zetten waarin hij zijn onschuld bepleit. Dat filmpje gaat voorbij aan de oorzaak van het ongeluk en concentreert zich op het verwijt dat de kapitein voortijdig zijn schip verliet.
Op zich is aannemelijk dat hij op een gegeven moment het schip wel moest verlaten, gezien de plek waar hij zich op dat moment bevond. Hij beweert echter niet geweten te hebben dat er zich op dat moment nog andere passagiers aan boord bevonden, aan de andere, hoge kant van het schip.
Los van het feit dat hij ook aan de lage kant zijn schip niet als laatste verliet, was het hoogst onwaarschijnlijk dat die andere passagiers er niet meer zouden zijn. Bovendien werd hij daar op gewezen. Sterker, er werd hem bevolen weer aan boord te gaan, tijdens de inmiddels wereldberoemde conversatie met zijn superieur De Falco op het vasteland. In het filmpje beweert Schettino van een andere superieur een tegenorder te hebben ontvangen en dat De Falco de feitelijke toestand ter plaatse niet goed begreep.
Zelf heb ik echter gesproken met de politiecommandant van het rampeiland Giglio, die met nauwelijks verholen minachting voor de kapitein vertelde dat hij deze had aangeboden hem met een bootje naar de andere kant van het schip te brengen en dat het daar weer aan boord gaan ook mogelijk was. Niet zonder klauteren en doorzettingsvermogen, maar toch… In ieder geval een actie die geen zin zou hebben gehad als zich daar niet nog (vele) passagiers aan boord bevonden. De kapitein weigerde.
Hoe zal het verder gaan met Schettino? In werkelijkheid zal hij veel minder ‘brommen’ dan de zestien jaar die hem zijn opgelegd. In elk geval kan hij pas vanaf een derde van de detentieduur een verzoek indienen voor een alternatieve tenuitvoerlegging van de rest van zijn straf.
En hoe zal het hem achter de tralies in de praktijk vergaan? Op deze site is al aandacht besteed aan hoe het is om in Italië gevangen te zijn. Zie: ‘O sole non mio!‘ Daarnaast is van belang of je op een of andere manier bescherming geniet. Dat kan officiële bescherming zijn, door de autoriteiten, of onofficiële als je connecties hebt met een criminele organisatie waarvan de invloed zich uitstrekt tot in de nor.
Enige vorm van protectie zal voor Schettino hoogst wenselijk zijn. In gevangenissen bestaat namelijk een hiërarchie die mede afhankelijk is van het delict waarvoor je er zit. Helemaal onderaan die schaal bevinden zich gedetineerden die een kind iets hebben aangedaan, vlak daarboven zedendelinquenten in het algemeen. Kapiteins die een schip in de steek laten met nog vele passagiers aan boord komen doorgaans in gevangenissen niet voor, maar ik vrees voor Schettino dat die er niet veel hoger zullen worden ingeschaald. Zodoende zal hij ‘binnen’ op gevaarlijk weinig respect kunnen rekenen. Althans, ‘van nature’.
Intussen wacht de verdediging op de motivatie van het vonnis, waarna mogelijk een laatste poging zal worden ondernomen bij het Europees Gerechtshof in Straatsburg.
We zullen zien.
Terzijde
Begin dit jaar woedde korte tijd brand in wat nog restte bij de sloop van het wrak.
*
TIEN JAAR NA DATO
Het is 13 januari 2022. De voormalige kapitein van de Costa Concordia zit sinds vierenhalf jaar zijn straf uit van 16 jaar: tien jaar voor doodslag, vijf jaar voor het veroorzaken van een scheepsramp en één jaar voor het voortijdig verlaten van zijn schip.
Naar verluidt heeft hij, na een aanvankelijk weinig warm onthaal van mede-gedetineerden, inmiddels zijn draai gevonden.
Francesco Schettino, inmiddels 61, houdt zich in de gevangenis onder meer bezig met het volgen van cursussen rechten en journalistiek.
Sinds ruim 500 dagen heeft hij geen familiebezoek kunnen ontvangen vanwege corona.
Waar zijn Moldavische maîtresse, destijds onofficieel aan boord voor nachtelijk vertier, intussen gebleven is…?
Vanaf de maand mei van dit jaar kan de ex-kapitein verzoeken om alternatieve vormen van straf in plaats van zijn huidige gevangenschap.
Zijn zaak voor het Europees Hof voor de Rechten van de Mens is nog niet afgerond.
Na 22 maanden sloop is 80% van de 50.000 ton staal van het schip gerecycled.
De schoonmaakoperatie van de zeebodem werd voltooid in mei 2018.
De diverse verzekeringsbedrijven hebben naar schatting in totaal meer dan een miljard euro uitgekeerd.
*
© Joost Overhoff