Mee’vliegen’ met een training voor piloten.
Daar komt-ie. Maar voor je er in het echt mee mag vliegen… eerst dit:
Schiphol-Oost, 21.15.
We komen aanrijden bij een slagboom. Het is donker, het regent, het is kil.
De man achter het stuur toetst bij de slagboom een toegangscode in. Die niet werkt. Hij checkt zijn smartphone voor de nieuwe code. Codes werken hier maar kort. Geen toegang voor onbevoegden.
We rijden verder over een door alles en iedereen verlaten terrein. Lijkt het. We parkeren bij een non-descript gebouw en gaan daar naar binnen. Op de eerste verdieping blijkt er toch nog leven op aarde te zijn. Een paar mannen staan er bij een koffieautomaat.
We zijn vroeg, de instructeur en ik. Tijd om alvast even een kijkje te nemen in de simulatorhal. Hij bestaat uit drie delen: twee rijen met vluchtsimulatoren staan er opgesteld aan weerszijden van een ‘zenuwcentrum’, stampvol computerservers en ander slims.
De simulatoren zijn niet allemaal hetzelfde. Per vliegtuigtype is er een aparte simulator en bovendien zie je de technologische vooruitgang aan de buitenkant. De oudere modellen zijn groter en torsen nog projectoren en computers mee op het dak. Een paar dingen hebben ze allemaal gemeen: ze staan hoog op hydraulische poten en ze zijn met dikke draden verbonden met het zenuwcentrum. Voor de data, voor de stroom en wat al niet.
De simulatoren zien eruit als moderne kasteeltjes, ook al door de kleine ophaalbruggetjes die er de toegang tot verschaffen. Bij een aantal ervan zijn die loopplanken opgehaald. Op de displays aan de buitenkant licht een rode tekst op: TRAINING IN PROGRESS.
Alsof dat nog nodig was. De kasteeltjes doen namelijk iets dat kastelen tot nu toe niet konden: ze dansen. Op die hoge poten.
Wie weet wat de piloten daarbinnen op dit moment meemaken. Een storm, brand? Zijn ze bezig neer te storten? Niks aan de hand? Het kan allemaal. Maar ‘niks aan de hand’ mag dan vaak de praktijk zijn, in de kasteeltjes gaat het er doorgaans pittiger aan toe.
We houden halt voor de ‘onze’. Het is de kleinste van het stel, de modernste. De loopbrug ervan is omhoog. Ze zijn er nog in bezig.
De instructeur rekent me de kosten voor van dit ene technologische hoogstandje. Hard- en software zo’n 20 miljoen euro. Daarbij komen de kosten voor het gebruik van het zenuwcentrum nog eens bij. Die optelsom geeft antwoord op de vraag waarom er diep in de nacht op Schiphol-Oost nog leven is. In deze ene hal staat voor honderden miljoenen aan spullen die hun geld moeten opbrengen. Kantoortijden? Nee dus.
We lopen het zenuwcentrum binnen. Een enkeling zit er nog. Ook hier kan nooit niemand zijn. Een man kijkt op zijn scherm. Hij bekijkt een aanbieding van een webshop. Ook waar het schier onmogelijke mogelijk wordt gemaakt werken mensen van vlees en bloed.
De instructeur tikt op een rasterwerk. Erachter staan twee kleine kastjes. Ze vormen de navel van de besturing van alleen ‘onze’ simulator. Kosten: een kleine kwart miljoen per stuk.
We keren terug naar de kantine. En ja hoor, daar zijn ze, de twee jonge piloten om wie het deze nacht is te doen. En de vorige nacht. En nog een reeks nachten te gaan.
De twee zijn deze ochtend zo rond zes uur hun bed in gerold, schat ik. Ze hebben wat geslapen, de komende nacht voorbereid en een heel eind gereden om hier weer op tijd te zijn. Maar piepen doen ze niet.
Ik probeer me deze scène voor te stellen in Italië, het land waar ik veel tijd heb doorgebracht. Ik zie die twee jonge mannen daarbij jammeren over het tijdstip, het slaapgebrek en dat, tot overmaat van ramp, de pasta te gaar was. Waarschijnlijk hadden ze op dit late uur ook hun zonnebrillen op gehad, om de eventuele kringen onder hun ogen te verbergen.
Maar veel aannemelijker is dat deze scène in Italië niet mogelijk zou zijn, althans niet bij Alitalia. Piloten van die (failliete) maatschappij zouden dat waarschijnlijk nooit doen, ’s nachts trainen, wanneer het goedkoper is. Veel te vermoeiend. Trouwens, ook de KLM doet dat niet.
Ik vraag mij hardop af of het geen goed idee zou zijn dat juist wél te doen. Je moet toch ook kijken hoe je functioneert op momenten dat je eigen systeem zegt: ‘Nee, nu niet!’
De instructeur vindt dat wel een punt. Het blijkt iets waar hij niet eerder aan had gedacht. Aha, misschien heeft de gast zo onverwachts nog iets bijgedragen. Verder zit dat er namelijk niet in.
We nestelen ons in een kamertje voor een briefing over wat ons deze nacht te wachten staat. Al gauw vliegt er allerlei jargon in het rond waarvan de leek gaat knipperen.
De instructeur toont een tekst op een tv-scherm en zegt tegen de ‘jongens’: ‘Lees dit even door’. In gedachten zie ik nu ook echte piloten met hun ogen knipperen. In dit centrum worden namelijk ook buitenlandse piloten opgeleid en het lijkt me sterk dat ze dit allemaal kunnen volgen. De luchtvaarttaal is Engels en dat geldt ook voor de handleiding van het vliegtuig.
De instructeur erkent dat dit een probleem is. Hij zegt dat bijvoorbeeld Spaanstalige en Russische piloten er dan ook een handje van hebben met de luchtverkeersleiding in hun eigen land te communiceren in hun eigen taal, wat in de praktijk niet is toegestaan. Gek genoeg, vindt hij, gebeurt dat niet in Italië. Daarbij doelt hij wellicht op hun reputatie ‘Wereldkampioenen-Geen-Engels-Kunnen-Spreken’. Maar ik weet: ook al kunnen ze het niet, ze vinden het wel cool staan. (Zie: De Smaak van Italië, p.52)
Taal doet er toe, zeker in de lucht. Onduidelijkheid à la ‘Het ken net’ kan je in de lucht net hebben.
Klaar met praten. Tijd voor actie! We betreden de simulator. Daarin wordt weliswaar gesimuleerd dat het een lieve lust is, maar er kan ook écht iets misgaan. In de simulator zelf, of in de hal. De instructeur wijst me op een luikje dat toegang geeft tot een touwladder waarmee we aan ons high-tech kasteeltje kunnen ontsnappen. Tijdens de ‘vlucht’ is de ophaalbrug immers…
De piloten nemen plaats in een exacte kopie van de cockpit van het vliegtuig waarvoor ze in training zijn. De jongens zijn co-piloten, allebei. Dus een van hen moet plaatsnemen in de stoel die eigenlijk voor de captain is bedoeld. Geen ramp. Kan-ie alvast ervaren hoe dat voelt.
De captain = gezagvoerder = CO = Commanding Officer = ‘Baas’ zit links.
Via een druk op de knop worden de stoelen eerst zijwaarts en daarna voorwaarts in positie geplaatst. Eenmaal op de goede plek kan je er niet regulier meer uit, zonder die knop.
De twee cursisten zijn nu omgeven door een duizelingwekkende hoeveelheid schermen en schakelaars, maar dat blijkt nog niet genoeg. Naast hen klikken ze ieder een meegenomen tablet in een houder. Daarin zitten allerlei laatste updates, vermoedt de gast.
Links achter de piloten staat de stoel van de instructeur. Rechts daarvan de ‘mijne’.
De instructeur heeft een magisch touchscreen ter beschikking waarmee hij toveren kan. En dat ook doet: het uitzicht was eerst grijs en dan, opeens, staan we aan de gate. Op Schiphol. We zien andere vliegtuigen, personeel op de grond. Het regent zachtjes. ‘God’, in zijn instructeursstoel, tikt even op zijn scherm en het regent harder.
De piloten doen hun gordels om, terwijl de instructeur met wat gegevens komt: windkracht, windrichting, gewicht aan brandstof, startinstructies.
We worden afgeduwd van de gate. We zijn vertrokken. Waar zijn eigenlijk de achteruitkijkspiegels van dit ding? Niet dat de gast verwacht had dat er twee flaporen aan de zijkant zaten, maar toch wel ergens wat camera’s. Zodat je bijvoorbeeld kan zien of je staart tegen dat passerende vliegtuig achter je wordt aangeduwd. Nee dus. Je moet er maar op vertrouwen dat de duwer weet wat-ie doet. Ieder zijn vak.
Trouwens, wat voor vliegtuig is dit? Het is een Boeing 787, in commercieel-romantisch jargon de ‘Dreamliner’.
Dreamlines
De twee piloten zijn hier voor een upgrade. Ze zijn hun carrière begonnen in de Boeing 737. Een heel verschil. Niet alleen is de 787 een stuk groter, hij is ook veel geavanceerder. De meest opvallende nieuwigheid waaraan ze moeten wennen is de HUD, de Head-Up Display. Deze vinding is al verrassend oud, maar wordt pas sinds relatief kort civiel toegepast. Soms ook al in (dure) auto’s. Eerder werd het, zoals zo vaak, ontwikkeld voor militair gebruik. Zo hebben de levenden alsnog plezier van het dodelijke.
De HUD bestaat uit het zichtbaar maken van essentiële gegevens in een doorzichtig scherm midden in het blikveld. Daardoor hoeft de piloot niet meer steeds naar beneden en dan weer rechtuit te kijken, alsmaar schakelend van instrumentenpaneel naar uitzicht.
In dat uitzicht zien we het wagentje wegrijden dat ons heeft teruggeduwd en beginnen we met taxiën naar de startbaan. Het is pikkedonker, maar de lichtjes van de baan schijnen feestelijk.
We staan klaar voor de start. De instructeur fungeert ook als verkeerstoren en geeft het groene licht. Daar gaan we. Op weg naar het ochtendgloren, omdat ‘God’ dat zo heeft ingesteld. Links voor ons heeft hij trouwens een sneeuwbui geparkeerd, maar daar komen we niet eens aan toe. De verkeersleiding (de instructeur dus) meldt dat er een bericht is gekomen over de lading van het vliegtuig. Daarmee is iets niet pluis. Dus: rechtsomkeert s.v.p.
Ai! Zo makkelijk gaat dat niet. Voor een landing nu meteen, direct na de start, hebben we teveel brandstof. De piloten vragen toestemming die te lozen. Op zee. Zo gevraagd, zo gedaan. De gast vraagt zich af wat dit betekent voor de vissen en de vissers daar beneden.
‘Weinig’, denkt de instructeur, ‘maar goed is het natuurlijk niet’. Zelf heeft hij al eens in één keer veertig ton brandstof ter aarde besteld…
Gelukkig is er geen milieuvriendelijker manier van brandstof lozen dan in een simulator. Trouwens, hoeveel stroom zou het kosten om deze simulatieshow aan de gang te houden? Hopelijk staat er hier een woud aan zonnepanelen op het dak.
We keren terug naar Schiphol en landen daar. We remmen. Het duurt net zolang als in het echt. Maar hoe kan dat remgevoel zo lang duren, in een apparaat dat in een hal staat?
We starten opnieuw. We zijn amper op snelheid en, opeens, komt er van links een vlucht ganzen aan. Het gaat razendsnel. ‘Beng!’
We remmen direct en nemen de schade op. Dat wil zeggen: we wachten of het systeem een schade meldt.
Ondertussen zegt de instructeur: ‘Dit even om jullie erop attent te maken dat je dit dus ook bijna meteen kan krijgen. Je denkt altijd dat het pas zal gebeuren wanneer je op snelheid bent, maar dat hoeft dus niet’.
We hebben geen schade en starten weer. In één keer schakelt het uitzicht van nacht naar dag en in één moeite door naar winter. Onder ons ligt Amsterdam op slag onder een feeëriek wit kleed. Maar het mag er mooi uitzien, de rust duurt niet lang. Een motorstoring rechts. Terug maar weer. Zo landen we meerdere keren, maar starten ook een paar keer direct weer door.
O jee, wat nou weer? Het landingsgestel heeft geen zin naar buiten te komen. Maar bij een volgende poging doet-ie het toch.
De jongens, ondertussen, geven geen krimp. Nog in de twintig, zijn het al puike piloten. Bij ieder probleem overleggen ze rustig over wat ze zullen doen. Geen paniek, niks.
De HUD-gegevens zie je pas als je er recht voor zit.
Toegegeven, hun echte examen komt later pas, maar toch is wat ze nu doen geen vrijblijvende oefening. Elk onderdeel van het programma moet worden afgevinkt en een vinkje krijgen ze alleen maar als ze het goed hebben gedaan. Voor net zo lang proberen tot het gaat is geen tijd. En als er aan het eind vinkjes ontbreken, dan hebben ze een probleem.
Die vinkjes blijken trouwens zelf te kunnen vliegen. Bij een van de landingen doen we een noodstop. We remmen als een gek. Een plastic trommel en de papieren van de instructeur vliegen door de cockpit. Bijna alsof God verrast werd door zijn eigen schepping.
De grote droomvogel ligt intussen scheef op de landingsbaan en de instructeur beveelt een noodevacuatie. De piloten zetten alle knopjes om die daarvoor nodig zijn en dan is het tijd. Voor koffie.
Het is half twee ’s nachts. Ook nu staan er in de kantine nog een paar andere mensen. Je kan er kiezen tussen koffie, water, soep en nog zo wat. Totaal alcoholpercentage: 0.
Ook van tevoren mogen de piloten niet drinken en de instructeur doet daarin mee, uit solidariteit. Ik niet. Gekscherend heb ik gezegd dat ik mee zal gaan als een van de toenemende problemen van de moderne luchtvaart: De Onhandelbare Passagier.
In de praktijk komt daar natuurlijk niets van. Niet alleen zitten in werkelijkheid de lallende lastpakken niet in de cockpit, bovendien durf ik bijna niets te zeggen, laat staan te doen.
Ik houd me dus juist oerbraaf in, daarbij geholpen door de gedachte wat een geintje van de gast zou kosten. Precies weet ik het niet, en we zitten op ‘voordelig’ nachttarief, maar het zou best weleens kunnen zijn dat onze simulatortijd ruim een kwart euro per seconde kost. Hoe dan ook: veel. Bovendien moet het programma klaar zijn als de tijd op is.
Zelfs koffiedrinken is hier dus een vorm van grote luxe. Hoewel, in slaap vallen is duurder. Veel kans is daar overigens niet op, want het werk in de simulator mag je gerust rekenen onder de minst slaapverwekkende bezigheden die er zijn.
Ik vraag de piloten of ze in het heetst van de strijd soms het besef verliezen dat de situatie in de simulator niet echt is. Het antwoord is: ‘Nee’.
Dat geldt echter niet voor iedereen. De instructeur vertelt dat de cursisten en hijzelf er in ieder geval voor moeten waken in de simulator te crashen. Net zoals alleen de titel van zeekapitein niet beschermt tegen zeeziekte, zo kunnen ook piloten last hebben van vliegangst. Dat is iets dat je van nature kan hebben, of niet. Maar vliegangst kan je ook kríjgen door een ervaring, bijvoorbeeld door in de simulator neer te storten. Dan helpt het vaak niet als ze je sussend nog eens vertellen dat ‘het niet echt was’. De situatie in de simulator is namelijk zó realistisch dat niet alleen geldt You See Is What You Get, maar ook You Get What You Do. Als het een keer fataal uitpakt door wat jij hebt gedaan, dan nestelt zich dat in je hersenpan.
De kans dát iets fataal uitpakt is in het echt maar klein en de kans dat dat door jou komt wordt alsmaar kleiner.
De instructeur verhaalt over De Goede Oude Tijd. Over die keer dat hij kwam aangevlogen van Stockholm naar Amsterdam en onder zich de Elfstedentocht in het vizier kreeg. Hij vroeg en kreeg toestemming voor een paar extra rondjes op lage hoogte, bij wijze van sightseeing.
De jongens loeien. Zoiets is tegenwoordig ondenkbaar. Zelf opereren ze in…
Als gast in de simulator voelt het alsof je ook te gast bent in een tijdcapsule. Natuurlijk, de nieuwste versie simulator geeft alleen de huidige stand van de techniek weer en niet die van de toekomst, maar zo voelt het wel. En zeker, ook in een moderne auto kan je zien dat de mens steeds meer autonomie om zelf te handelen ontnomen wordt. Koks koken steeds vaker met kant-en-klare halffabricaten, zodat ze niet meer echt weten wat er uiteindelijk op de borden ligt.
Kortom, je ziet de tendens overal, door tijdgebrek, doordat er steeds meer kan en doordat het door derden voorgekookte ons steeds vaker de baas is. Dat is inmiddels ook in het dagelijks leven geen nieuws meer, maar in de simulator dringt het zich veel sterker op.
De jonge piloten zijn gewend aan de 737, een vliegtuig waarin de piloot nog enigszins een echte vlieger is. Al veel minder dan in de Spitfire van weleer, maar toch. In de Dreamliner is de piloot meer een manager, die waakt over de systemen. Als er iets te doen valt verschijnt er op een display (buiten de HUD) een checklist, die de piloot afwerkt tot hij kan zeggen: ‘Checklist complete’.
Soms zijn die af te werken lijsten zo lang dat ik erbij moest denken aan mijn artikel over de eerste navigatoren in de auto:
…dat je toch ook vaak steunt op de gegevens van het display. Niet dat je daar zo vaak op kijkt dat je uiteindelijk tegen een wegwijzer tot stilstand komt, maar toch.
Je voelt dat het moment dichterbij komt dat het systeem ook het afwerken van de checklists zelf gaat doen. Nu is het al zo dat het systeem bepaalde problemen autonoom oplost zonder die nog te melden. Dat het probleem heeft bestaan kan je dan alleen zien aan een uitdraai van de gegevens na de vlucht.
Kortom, het voelt als gast op die stoel in de simulator alsof je voorkant al voor de helft in de toekomst zit. In de cockpit wordt er nu nog onderscheid gemaakt tussen de pilot flying en de pilot monitoring. Maar bijna lijkt het er al op alsof er eerder sprake is van de plane flying en both pilots monitoring.
Dat is fascinerend en indrukwekkend, maar het roept ook nostalgische emoties op en een vaag gevoel van gevaar. Dat gevaar komt niet van een angst om de controle over een auto of een vliegtuig over te geven aan een machine. Die machine kan dat op den duur ongetwijfeld beter dan wijzelf. Al blijft waakzaamheid geboden.
Zelf heb ik al eens te maken gehad met een technisch probleem 2.0. In de auto. Het ging daarbij om een sensor die een probleem detecteerde dat in werkelijkheid niet bestond. Daarop besliste het systeem autonoom iets uit te schakelen dat de bestuurder in groot gevaar bracht.
Daarnaast is de ‘robotangst’ vooral dat we de controle en onze vrijheid ook steeds meer verliezen in het algemeen. Een beetje zoals je dat voorstelt wanneer je dement wordt en je greep op de wereld begint te verslappen.
Het doet me ook denken aan het moment toen die nucleaire ingenieur oog in oog stond met de smeltende kern van de reactor in Tsjernobyl. Oog in oog met de verkeerde kant van het tweesnijdende zwaard van elke technologische vooruitgang. Hij was daarbij ten prooi aan een gevoel waarbij ook talloze emoties met elkaar versmolten. Daaronder: doodsangst – hij wist dat hij hier lang meer over zou kunnen vertellen –, fascinatie, een vreemd soort aantrekkingskracht, en tegelijk de realisatie dat wat hij zag het gevolg was van menselijk initiatief waarover de controle vrijwel verloren was. Een technologische Doos van Pandora die opeens wijd openstond.
Zo wijd en dramatisch staat die doos in ons kasteeltje nog niet open. Maar er moet wel altijd rekening mee worden gehouden dat de systemen kunnen falen.
De Dreamliner heeft drie niveaus van automatisering. Al naar gelang het wegvallen van de ‘bovenste’ niveaus komt er steeds meer op de piloten neer. In werkelijkheid zal dat vrijwel nooit gebeuren, maar ze moeten er uiteraard wel op zijn getraind. Wat moet je bijvoorbeeld nog als je mooie display met checklists er opeens de brui aan geeft? Antwoord: dan is daar altijd nog een kloeke kilo van papier. Bladeren maar!
Interessant is ook dat als je de automatische piloot uitzet, het systeem wel degelijk dat blijft houden wat door moeders van kleine kinderen wel wordt aangeduid als ‘een eigen willetje’. En voor het weerstand bieden aan dat willetje is niet alleen een stevige wil van de piloot nodig, maar ook zijn (m/v) fysieke kracht.
Het systeem berekent voor iedere situatie een ‘envelope‘, een kader van wat het systeem in die situatie nog als verantwoord beschouwt. Als je als piloot daar buiten gaat, dan begint het systeem zich te verzetten. Dat uit zich niet alleen in een scala aan geluiden en (hard) gesproken waarschuwingen, maar ook doordat het met de hand sturen van het vliegtuig buiten de envelope steeds moeilijker gaat naarmate je verder uit de band springt.
We zitten weer aan boord. De instructeur denkt dat een verandering van omgeving wel eens aardig is. Hij bladert in een aantal beschikbare locaties.
‘Niet Nice!’, roept een van de cursisten. ‘Nee!’, beaamt de ander. Kennelijk hebben ze daar allebei slechte ervaringen mee.
Het wordt… Nice.
‘Floep!’ En daar staan we dan, op de startbaan aan de Côte d’Azur. Heuvels, blauwe lucht, rechts de Middellandse Zee. Links, op het vasteland, rijden in de verte auto’s voorbij. Rechts, op de parallelle baan naast ons, landt net een groot vliegtuig.
De instructeur meldt weer de basisgegevens: windkracht, windrichting, tonnage aan brandstof enzovoort. Bovendien: de windkracht van de vlagen. De luchthaven van Nice is onder meer zo moeilijk omdat de rijken aan de Azuren Kust geen vliegtuigen boven hun hoofd willen. Terwijl hun luchthaven in zee ligt en de aankomende vliegtuigen te maken hebben met de gesel van de Mistral, de lokale aflandige wind. Dat maakt recht voor de baan uitkomen een hele toer.
Zelf staan we nog steeds op de baan. We trillen af en toe heel licht, een groot toestel vol in de wind. Pakweg tweehonderd ton, ten prooi aan de Mistral, siddert wat. Juist dat is het moment wanneer er een emotie doorbreekt.
Als gewone alfa heb ik tweemaal het voorrecht gehad met mijn neus aan de frontlinie te staan van wat de exacte mens vermag. Dat was bij het Nikhef in Amsterdam en bij de Virgo interferometer in Italië. Zonder als gewone sterveling exact te kunnen doorgronden wat daar gaande is, voel je iets heel bijzonders: dat bewondering voor wat de mens technisch tot stand kan brengen overgaat in ontroering. Bèta en alfa, verbonden in een onwaarschijnlijke verstrengeling. Hetzelfde zag ik in de ogen van de hooggeleerde professor die over Einstein sprak. Hij wel, ik niet, kon de grootsheid van Einstein doorzien en raakte daardoor geroerd. Maar meevoelen kon ik het wel.
Wat er voor een vluchtsimulator van dit niveau nodig is zal technisch een treetje lager staan, maar toch. Een kasteeltje laten dansen, perfect gesynchroniseerd met wat er in die cockpit allemaal gebeurt, terwijl wat er aan beeld is te zien volmaakt met alles meebeweegt… Dat is on-ge-lo-fe-lijk knap. Ontroerend.
We zijn opgestegen vanaf Nice. Onder ons waaien de koppen van de golven van de Méditerranée.
Waar is eigenlijk het andere vliegverkeer? Daar! Een ander vliegtuig komt ons tegemoet en vliegt rakelings langs. Oef! Komt daar geen waarschuwing voor?
Even later klinkt een harde stem: ‘Caution! Terrain!’ We naderen een hoge heuvel, maar zitten te laag. De waarschuwing klinkt nog een keer en gaat dan over in ‘Pull up!, Pull up!’ De jongens doen het, gelukkig. Pffff. Dat scheelde weinig.
Een paar keer moeten ze Nice ‘gewoon’ aanvliegen, zonder toeters en bellen. Dat houdt ook timing in: zoveel seconden rechtdoor, dan een bocht van zoveel seconden en dan kijken ‘Waar is die baan?!’ O ja, daar.
Zo zal het zelden gaan, maar je moet het wel kunnen. De jongens kunnen het. Ze zijn even prima als kapsonesvrij. Als ik een luchtvaartmaatschappij had zou ik ze direct aannemen. Maar dat hoeft niet meer.
Het programma is klaar, maar de tijd is nog niet op. De instructeur dirigeert de gast naar voren. In de stoel van de captain nog wel. In één keer van niks tot aan de top.
We staan weer op Schiphol en stijgen op. De automatische piloot staat uit, ik moet het doen. Poeh, dat sturen gaat verrassend zwaar. Gaan we dan toch nog crashen, door mij?
In ieder geval doen we iets spectaculairs. Ik stuur, terwijl de instructeur tegen de co-piloot zegt: ‘En nu doordrukken. Doordrukken!’
We draaien virtueel om de as en zien de wereld tollen. De co-piloot die achter me staat loeit. ‘Wow!’ Dat was wat.
Ik zeg: ‘Moeten we nu niet even de passagiers vragen wat zij ervan vonden?’ Hopelijk hadden ze het eten al op.
We vliegen over mijn huis, maar veel tijd om onder me te kijken heb ik niet. We moeten potdorie ook nog veilig aan de grond komen.
‘Mijn’ co-piloot zegt boven het Vondelpark ‘dat ik ben aangenomen’ en na de landing joelt zijn collega: ‘Hij doet het beter dan wij!’
De cirkel is rond. Ik heb nog ergens die foto van de schiettent op de kermis. Waar ik als kleine jongen mocht ‘fotoschieten’. Als je de roos raakte maakte je daardoor de foto.
Ik schoot, het apparaat flitste. Iedereen blij.
Op de foto zelf zie je achter mij degene grijnzen die betrokken is in het complot. Het geweer is duidelijk te zwaar. Het enige dat ik misschien geraakt had, was de man die achter de schiettent stond te piesen.
Leuk was het wel. Toen en nu.
Het is 03.30. Buiten regent het nog steeds. Samen met de instructeur passeer ik opnieuw de slagboom. In de simulator hebben we heel wat virtuele gevaren doorstaan.
Bij het eerste stoplicht willen we optrekken, bij groen, maar een auto raast voor ons langs. Door rood.
Welkom in de echte wereld.
Al die moeite om dit te kunnen.
*
© Joost Overhoff
TERZIJDE
Ere wie ere toekomt: ik herinner me een medewerker van Fokker die vol vervoering sprak over de vliegkunsten van Italiaanse piloten. (In een tijd waarin vliegen veel directer en intuïtiever was).
En passant leer ik nog wat: het systeem weet ook welke passagiers volgens de incheckgegevens waar zitten. Het neemt de data daarvan in zich op, rekent daarbij aan kinderen, mannen en vrouwen bepaalde gewichten toe en verbindt daar consequenties aan. Dat is de reden dat je voor de start niet mag gaan verzitten als je ergens lege stoelen ziet.
We vallen nog even binnen in de simulator van de Airbus A-320. Speciaal om de ‘sidestick’ te bekijken in verband met een theorie inzake de Germanwings-vliegramp. Ik neem plaats op dezelfde plek waar de co-piloot van die vlucht zat en probeer me voor te stellen hoe moeilijk is om, zelfs bewusteloos, tegen de sidestick aan te leunen.
Conclusie: héél moeilijk.
(Voor een foto, zie het desbetreffende artikel)